산업화 이전 수준 대비 지구 평균온도 상승을 2℃ 이내로 제한하기 위해 온실가스 배출량을 단계적으로 감축하는 내용을 담고 있는 2015년 파리기후변화협정 이후 저탄소 기술 확보 및 탄소 중립 달성을 위해 각국의 움직임이 더욱 활기를 띠고 있다. 지구 온난화의 주요 요인으로 인식되고 있는 휘발유 및 경유를 소비하는 내연기관차를 대체할 전기차 확대를 위해 주요국의 투자 및 정책적 지원이 가시화되고 있으나, 석유 산업계는 전기차의 성장 가능성에 아직은 둔감한 측면이 없지 않다. 일부 전문가들은 Ernst & Young AI의 수급 분석을 토대로 전기차 판매량이 2033년에는 기존 내연기관차의 판매량을 상회할 것으로 내다보고 있으며 유럽은 2028년에, 중국은 2033년, 미국은 2036년에 이를 달성할 것으로 예상한다.
물론, 전기차 시장은 아직 초기 단계에 있으며 정부 정책 및 보조금 지원에 아직은 많이 의존하고 있다. IEA에 따르면, 전기차는 2020년에 전체 차량 판매량(6,520만대)의 4.6%를 차지하였으며, 도로상에 있는 전체 차량(13억대, 화물차 제외) 중에 약 1%를 점유하고 있을 뿐이다. 하지만, 미국, EU 및 중국이 전기차 시장을 선도하며 전기차 시장의 경쟁이 심화하고 있다. 중국은 신흥지역에서 리더십 확보를 추구하고 있으며, 전기차 제조업체 및 소비자를 위한 국가 보조정책을 취하고 있다. EU는 기후변화에 대한 강한 우려감 속에 배기가스 배출에 대한 엄격한 규제를 하고 있다. 미국은 미 자동차 산업계에 실리콘 밸리식 접근방식을 취하며 세계 전기차 시장에서 돌풍을 일으키고 있는 테슬라가 주목을 받고 있다.
본 글에서는 전기차 시장 동향은 물론, 전기차의 판매 확대에 필수적인 요소인 배터리와 충전 인프라와 관련된 이슈를 다루고, 마지막으로 수송 부문의 석유 수요 감소에 대한 전망치를 살펴봄으로써 시사점을 얻고자 한다.
물론, 전기차 시장은 아직 초기 단계에 있으며 정부 정책 및 보조금 지원에 아직은 많이 의존하고 있다. IEA에 따르면, 전기차는 2020년에 전체 차량 판매량(6,520만대)의 4.6%를 차지하였으며, 도로상에 있는 전체 차량(13억대, 화물차 제외) 중에 약 1%를 점유하고 있을 뿐이다. 하지만, 미국, EU 및 중국이 전기차 시장을 선도하며 전기차 시장의 경쟁이 심화하고 있다. 중국은 신흥지역에서 리더십 확보를 추구하고 있으며, 전기차 제조업체 및 소비자를 위한 국가 보조정책을 취하고 있다. EU는 기후변화에 대한 강한 우려감 속에 배기가스 배출에 대한 엄격한 규제를 하고 있다. 미국은 미 자동차 산업계에 실리콘 밸리식 접근방식을 취하며 세계 전기차 시장에서 돌풍을 일으키고 있는 테슬라가 주목을 받고 있다.
본 글에서는 전기차 시장 동향은 물론, 전기차의 판매 확대에 필수적인 요소인 배터리와 충전 인프라와 관련된 이슈를 다루고, 마지막으로 수송 부문의 석유 수요 감소에 대한 전망치를 살펴봄으로써 시사점을 얻고자 한다.
1. 세계 전기차 시장 동향
가. 세계 전반의 전기차 시장 동향
전 세계 승용차 판매는 2020년에 코로나19 대유행에 기인한 경기 침체 및 여행 제한 등의 영향으로 전년 대비 16% 감소하였다. 반면, 전기차 판매량[순수전기차(BEV)와 플러그인전기차(PHEV)의 합계]은 세계 그린 정책과 전기차 모델의 다양화에 힘입어 오히려 전년 대비 41% 급증한 300만대에 달하여, 전 세계 전기차 총 보급대 수(누적)는 1,000만대를 상회하였다. IEA에 따르면 자동차회사들은 지난해에 전년 대비 40% 증가한 370개의 전기차 모델을 출시하였다.
일부 유럽 국가들은 경기 침체로부터 전기차 판매를 보호하기 위해 구매 인센티브를 크게 늘렸고, 중국은 보조금 제도의 단계적 폐지를 연기했다. 지난해에 유럽의 전기차 등록은 140만대로 두 배 이상 증가하였다. 중국은 120만대로 9% 증가에 그침에 따라 유럽이 처음으로 중국을 제치고 세계 최대 전기차 판매시장으로 부상하였다. 유럽과 중국의 역내 전기차 판매 점유율은 2030년에 각각 35%, 30%를 상회할 것으로 예상된다. 한편, 미국의 전기차 등록은 지난해에 전 트럼프 행정부의 연료 효율 기준 완화 등의 영향으로 전년대비 10% 감소한 29만대로 나타났다. 미정부는 지난해 3월에 2026년까지 연료 효율 기준을 기존 1갤런당 54마일에서 40마일로 완화하였다.
올해 들어서도 전기차는 강한 성장세를 보인다. EV-Volumes.com에 따르면, 2021년 상반기 세계 전기차 판매량은 전년 동기대비 168% 급증한 265만대가 판매되어 전년 연간대비 80% 수준에 육박하고 있다. EV-Volumes.com은 올해 연간 전기차 판매량이 전년 대비 98% 증가한 640만대(BEV 400만대, PHEV 240만대)에 이를 것으로 예상하고, 우드맥은 올해 전기차 판매량이 600만대 이상이 될 것으로 전망하고 있다. 우드맥은 전기차 판매가 2030년에 연간 2,300만대에 달해 신차 판매량의 23%를 차지할 것으로 예상한다. 또한, 우드맥은 전기차 판매가 2050년까지는 연간 7,300만대에 달해 신차 판매량의 61%를 점유하고, 세계 전기차 보급대 수가 총 8.8억대(전체 보급차량의 약 45% 차지)에 육박할 것으로 전망하고 있다.
나. EU의 전기차 시장 동향
2020년 유럽 전기차 판매량은 140만대로 역내 신차 판매량 중 10%를 점유하고, 전 세계 전기차 판매량의 47%를 차지하였는데, 이는 전년의 26% 대비 크게 증가한 것이다. 지난해 유럽의 전기차 판매 호조는 환경규제 강화 및 친환경차 구입보조금 등 전기차 산업 부양책에 힘입은 바가 크다. EU가 추진하고 있는 배출가스 규제 강화 조치의 핵심은 2021년부터 자동차사가 판매하는 차량의 평균 CO2 배출량 기준을 km당 130g에서 95g으로 줄이는 것이다. 이를 준수하지 못할 시 초과분에 대해서는 1g당 95유로의 벌금을 총 판매물량에 비례해 지출해야 한다. EV- volumes.com에 따르면, 올 상반기에는 유럽 신차 판매 대비 전기차 점유율이 14%로 전년 동기의 7%에서 두 배 상승하였다.
EU 집행위원회(European Commission)는 최근 2030년까지 1990년 대비 탄소 배출량을 55% 감축하는 것을 목표로 하는 구체적인 로드맵인 정책 제안서(Fit for 55 package)를 발표한 바 있다. 특히, 전기차 및 수소 연료 전지차 등 저탄소 운송 수단 확대 및 사용을 위한 충전 인프라 시설을 확대하고 내연기관차 판매를 2035년부터 금지하는 내용이 눈에 띄며, 신규 자동차 소비자는 전기차를 구매할 수밖에 없는 상황이 도래하게 되는 것이다. 2035년은 전기차가 가격 및 수요 측면에서 국가 보조 없이도 경쟁력을 충분히 확보할 수 있는 시점이 될 것으로 예상됨에 따라 EU의 이러한 움직임은 무리수가 아니다. EU의 일부 국가들은 내연기관 신차를 판매 중단하려는 공격적인 목표를 이미 가지고 있다. 노르웨이, 네덜란드는 2025년에, 영국, 독일, 아일랜드, 덴마크, 스웨덴, 핀란드는 2030년에, 프랑스는 2040년까지 내연기관 신차 판매를 중단할 계획이다. 물론, 상기 정책 제안은 실제 법제화를 위해서는 에너지 사용 여건이 다른 회원국 간 협상과 유럽 의회 승인이 필요해서 시간이 소요될 것으로 보인다.
노르웨이는 지난해에 이미 세계 최초로 54%의 전기차 시장 보급률을 달성한 대표적인 국가이다. 이는 노르웨이가 구매가격의 균등화(내연기관 신차 판매에 대한 배출 관련 세금, 전기차 판매에 대한 부가가치세 25% 면제), 전기차의 운송, 주차 및 통행료에 대한 할인, 그리고 전국적인 급속 충전 네트워크의 구축을 위해 지난 10년간 전략적으로 추진한 결과이다. IEA는 2030년까지 전기차 경차(LDV, light-duty vehicles)의 유럽 신차 판매량 중 점유율이 현행 정책 유지 시나리오에서 거의 40%, 지속 가능 개발 시나리오에서 80%에 도달할 것으로 전망한다. 또한, 우드맥은 2050년까지 전기차 판매량이 유럽의 신차 판매량의 약 90%를 차지하고, 전기차 보급률이 유럽의 전체 차량 대비 60% 이상에 달할 것으로 예측한다. 한편, 우드맥은 유럽이 내연기관차 판매를 2040년에 중단한다면 연간 1,700만대의 내연기관 승용차 판매와 약 360만 b/d의 수송용 연료 소비가 위험에 노출될 수 있는 것으로 분석하고 있다.
다. 미국의 전기차 시장 동향
또한, 미 상원은 지난 8월 10일 미국의 청정에너지로의 전환과 자동차 전기화를 지원하기 위한 1조 달러 규모의 인프라 투자 및 일자리 법안(Infrastructure Investment and Jobs Act)을 가결하였다. 동 법안은 특히 미전역의 전기차 충전 인프라를 구축하기 위해 U$75억을 제공하게 된다. 상원에서 가결된 동 법안은 하원 통과를 남겨두고 있으나 궁극적으로는 하원에서 가결될 가능성이 크다.
2020년 9월 23일에 캘리포니아 주지사인 Gavin Newsom은 주 내의 모든 신규 승용차가 2035년까지 제로 배출로 전환하게 하는 야심찬 목표를 설정한 행정명령에 서명한 바 있다. 캘리포니아는 전통적으로 미국에서 엄격한 배출 감축 목표에 대한 기준을 설정한 대표적인 지역이다. 캘리포니아는 미국에서 가장 인구가 많은 주이며, 연간 전국 자동차 판매량의 11%, 미 휘발유 수요의 10.5%를 차지한다. 우드맥은 2035년까지 미국에서의 순수전기차(BEV) 판매량이 약 870만대에 이를 것으로 예상하며, 캘리포니아는 이 중 100만대 이상을 차지할 것으로 예상한다. 이러한 BEV 판매량 수치는 캘리포니아 내 전체 차량 판매 대수의 55%를 차지하게 된다.
한편, 우드맥은 2025년까지 전기차가 미국의 경차 판매량의 10% 이상을 차지하고, 2030년까지는 약 30%를 점유할 것으로 예상한다. 또한, 2050년까지 전기차 판매량이 미국 내 신차 판매량의 85%를 차지하고, 전체 경차 보급대 수의 약 65%를 차지할 것으로 전망한다.
연방 보유 차량의 전기차로 교체는 시간이 걸릴 것이나, 전기차에 대한 할인과 세액공제는 전기차 시장에 빠르게 영향을 미칠 수 있다. 미 자동차 업계는 이러한 미정부의 정책에 부응하여 발 빠른 움직임을 보인다. GM은 미정부의 전기차 지원 계획에 대해 기대를 하고 2040년까지 운영과 제품 부문에서 탄소중립 계획을 발표했으며, 모든 신규 경차가 2035년까지 제로 배기가스 배출을 달성할 계획이다. GM의 최고지속가능관리자(CSO)인 Dane Parker는 미정부의 전기차에 대한 열정은 미 자동차 산업이 향후 어디로 방향을 잡을지와 정부의 지원에 대해 낙관하게 된다고 말한다. GM은 2025년까지 전기차 및 자율주행차에 U$350억을 투자할 계획이며, 이는 코로나19 대유행 이전에 계획했던 것보다 35% 더 증가한 투자금액이다.
미 바이든 행정부는 미 체신부(USPS)의 운송밴을 전기차로 대체하는 것을 검토하고 있으며, 이는 미국이 전기차 시장을 석권할 수 있도록 하기 위한 포석으로 알려지고 있다. 미 연방정부는 약 64만대의 차량을 보유하고 있으며, 이는 미국 전체 상용차 수의 약 8%에 해당한다, 이러한 연방 차량 중 약 22.5만 대가 미 체신부에 의해 운행되고 있으며, USPS용 전기차 구매은 연방 차량의 전기화를 위한 중요한 단계가 되는 것이다. 또한, 버클리 대학에서 발표한 최근 연구 결과에 따르면, 전기차의 연방 조달은 미국의 도로 교통을 전기화하기 위한 전략의 유용한 구성요소가 될 수 있다. 하지만, 우드맥은 USPS 계약이 분명 중요하지만, 더 경쟁력 있는 기술을 추구하는 민간부문의 전기 상용차 구매가 보다 훨씬 더 중요하다고 본다. 아마존, UPS, DHL을 포함한 회사들은 수천 대의 전기 밴을 주문했으며, 페덱스는 전기차가 2025년까지 납품 트럭 구매량의 50%, 2030년까지 100%를 차지해 2040년까지 자사의 전체 차량을 전기차화할 계획이다.
2020년 미국 전기차 판매량은 29만대로 전 세계 전기차 판매량의 10%를 차지하였으며, 올해 상반기 미국의 전기차 등록 대수는 전년 상반기의 9.8만대 대비 118% 증가한 21.4만대로 급증하며 큰 성장세를 보인다. 미정부는 2030년에 신차 판매량 중 전기차 판매량이 50%를 달성하는 것을 목표로 하고 있다. 바이든 미 대통령은 미국의 전기차 시장이 중국시장의 3분의 1에 불과하다고 우려하며, 미 전기차 업계가 변해야 한다고 판단하고 있다. 바이든은 미 자동차회사들이 세계적으로 경쟁력을 확보할 수 있도록 원자재에서 부품에 이르기까지 자국 내 전기차 제조 공급망을 구축하기를 원한다.
라. 중국의 전기차 시장 동향
중국 정부는 2009~2019년 신에너지차 시장에 주로 구매 보조금 및 세금 면제 등의 명목으로 약 113조 원을 지출한 것으로 알려지고 있다. 이의 결과로 중국의 신에너지차 생산량과 판매량은 2015~2019년 5년 연속 전 세계 1위를 기록하며 중국은 미래 자동차 시장을 선도하고 있다. 중국에서 칭하는 신에너지차(NEV)인 순탄소 제로 배출 차량은 순수전기차(BEV), 플러그인전기차(PHEV), 연료전지차(FCV)이다. NEV는 2020년 기준 중국에서 120만대가 판매되어 자국 내 신차 판매량의 5.7%를 차지하였으며, 중국의 전 세계 전기차 시장점유율은 유럽의 강세로 전년의 59%에서 40%로 하락하였다. 하지만 올해 혹은 내년에는 세계 전기차 시장 1위 자리를 되찾을 것으로 예상된다. 우드맥은 내년 중국 자동차 시장에서 전기차 판매점유율이 14%, 판매량은 350만대까지 폭증하여 중국이 최대 전기차 시장이 될 것으로 전망한다. 중국이 2010년에 미국을 제치고 세계 최대 자동차 시장으로 부상한 이후 양국의 격차는 계속 확대되고 있다. 중국은 2035년까지 기존 내연기관차(ICE) 판매를 단계적으로 폐지하고, 자동차 시장은 신에너지차와 하이브리드전기차(HEV)로 균등하게 분할할 계획임을 지난해 10월에 발표한 바 있다.
이러한 새로운 목표는 중국자동차공학학회(CSAE)의 최신 에너지 절약 및 신에너지 자동차 기술 로드맵 2.0에 제시되어 있다. 이 로드맵은 향후 15년간 중국의 자동차 정책이 나아가야 할 방향을 잘 설명하고 있다. 이러한 계획이 미․중 갈등이 심각한 상황 속에서 발표되었으며, 내연기관차 기술이 서구에 비해 뒤처진 중국은 배터리 제조부터 완성차 생산까지 전기차 산업의 가치 사슬에서 완전한 자주권을 확보할 계획임을 암시하고 있다. NEV와 HEV 판매량은 2035년 목표 달성을 위해 각각 14배와 55배 이상 증가해야 한다. 또한, 로드맵은 2028년까지 자동차에서 파생된 탄소 배출량이 정점에 도달하고 2035년에는 그 정점에 비해 20% 감소하는 것을 목표로 한다. 운송 부문의 탈탄소화는 2060년까지 탄소중립을 실현하려는 중국의 공언을 뒷받침하는 중요한 요소이다.
한편, 지난 10년간 국제 자동차회사들과의 전면적인 경쟁으로부터 보호받은 중국 현지 제조업체들이 현재 자국 전기차 시장을 지배하고 있다. 중국에서 2020년에 판매한 상위 20개 전기차 브랜드 중 전통적인 국제 자동차회사들은 전기차 판매량의 약 4분의 1을 차지하고 있을 뿐이다. 하지만, 중국은 2018년에 전기차 업체와 2020년에 상용차 업체에 대한 외국인 소유권 제한을 제거하는 등 국제 자동차사들에게 더욱 문호를 개방하고 있다. 더 나아가 2022년까지 100% 외국 소유의 자동차사가 중국에서 영업할 수 있도록 허용할 계획인 데다 전기차 소유권 규제가 완화되고, 구매보조금이 줄면서 전기차 제조사 간 경쟁도 가열될 전망이다.
향후 더 많은 국제 모델에 대한 접근 가능성은 중국에서의 전기차 도입을 더욱 촉진할 것으로 예상된다. 중국은 현재 전 세계 전기차의 절반을 생산하고 있으며 배터리 제조의 주요 중심지이다. 중국이 전기차에 강한 자신감을 보이는 이유는 이러한 배터리 제조 경쟁력에서 기인한다고 말할 수 있다. 중국은 지난 10년간 배터리 원자재 공급망을 구축하였으며, 서구 기업에 비해 ESG(Environmental, Social and Governance) 제약에서 더 자유로운 중국 기업들은 콩고의 코발트 자원, 칠레의 리튬 매장량, 인도네시아의 니켈 광산에 대한 소유권과 접근권을 확보하고 있다.
우드맥은 중국의 로드맵과 정책을 고려하여, NEV와 HEV 판매량이 2035년까지 각각 1,360만대와 1,500만대로 증가할 것으로 예상하며, 이는 중국 신차의 약 95%를 차지할 것으로 추정하고 있다. 즉, 전체 자동차 판매 측면에서 NEV 점유율은 2020년 5.7%에서 2035년에 50% 가까이 증가할 것으로 예상하며, HEV가 2035년까지 신차 판매량의 45%를 점유할 전망이다. 전체 차량 보급 측면에서는 NEV와 HEV가 2050년에 각각 70%와 20%를 차지할 것으로 전망한다.
중국에서 2019년과 2035년 사이의 NEV 확산으로 인한 연료 대체 효과가 거의 85만 b/d에 이르지만, 내연기관차의 연료 효율성 향상과 HEV 증가로 80만 b/d의 추가 효과가 예상된다. 중국의 경차용 석유 수요는 이러한 효과로 2027년까지 380만 b/d로 정점에 도달한 후 2035년에는 330만 b/d로 하락할 것으로 예상된다. NEV가 2050년까지 중국 신차 판매의 90%를 차지할 것으로 예상되며, NEV 중 FCV가 7%의 점유율을 차지할 전망이다. 자동차 보급 관점에서는 NEV가 2050년까지 거의 70%를 차지할 것으로 예상된다. 한편, NEV에 대한 가교로서의 HEV의 역할은 장기적으로 줄어들 것이며, 신차 판매 측면에서 HEV의 점유율은 2035년 약 45%에서 2050년에는 약 10%로 하락할 것으로 예상된다. HEV가 2050년에는 중국 자동차 보급대 수의 20%를 상회할 것으로 예측된다. 이에 따라 중국의 경차용 석유 수요는 2050년까지 140만 b/d로 줄어들 것으로 예상된다.
마. 기타 관련국의 전기차 시장 동향
일본 전기차 시장은 미․유럽 및 중국에 비해 아직은 미미한 수준이지만 기술력을 바탕으로 성장 잠재력을 보유하고 있다. 2020년 일본 전기차 등록 대수는 전년 대비 25% 감소한 2.9만대(세계 전기차 시장의 약 1% 수준)에 그쳤다. 하지만 일본 스가 총리는 2020년 10월에 신재생에너지와 수소의 사용을 확대함으로써 일본이 2050년까지 탄소 중립목표를 달성하기 위한 정책을 발표한 이후 일본 자동차 기업의 움직임이 시장의 주목을 받고 있다. 일본 내 신차 판매량 대비 전기차 점유율은 2030년에 25%에 도달할 전망이며, 일본은 2035년까지 기존 내연기관차(ICE) 판매를 중단할 계획이다.
전 세계 자동차 판매량이 연간 약 500만대인 혼다의 새로운 CEO인 Toshihiro Mibe 회장은 2021년 4월에 2040년까지 전체 차량을 배기가스 배출이 없는 차량으로 전환할 것이라고 발표하였다. 이러한 전환은 일본이 2030년까지 2013년 수준 대비 이산화탄소 배출량을 46% 감축을 목표로 하는 것과 맥을 같이하고 있다. Mibe회장은 정부의 목표가 어려운 목표임을 인정하면서도 실현 가능하다고 말한다. 그는 탄소배출이 없는 것은 자동차 회사들의 책임이라고 말하고, 이를 위해 향후 6년간 U$460억을 전기화에 투자하겠다고 발표하였다. 혼다는 세계 전기차 판매가 300만대의 사상 최고치를 기록했던 지난해에 1.8만 대 미만의 전기차를 판매하는 데 그쳤다. 혼다는 전기차 개발에서 확실히 뒤처져 있지만, 지역 및 차량 부문별 판매망은 반전할 수 있는 전략적 기반을 제공할 수 있다.
또한, 지난해에 9천 대의 전기차가 판매된 인도는 최근 전기차로의 전환을 장려하기 위해 전기차 구매에 보조금을 지급하겠다는 계획을 발표함으로써 인도의 4년간 시행될 국가 전기 모빌리티 계획을 실행에 옮겼다. Gujarat 주는 전기차 구매자들에게 보조금을 지급하고 차량 등록비를 면제할 예정이다. 인도는 Gujarat를 전기차 생산지로 홍보하고 전기차 사용을 촉진함으로써 매년 60만 톤의 탄소 배출량을 감축하는 것을 목표로 하고 있다. 인도는 자동차 산업이 인도 GDP의 약 7.1%에 기여하고 있는 세계 제5위의 자동차 제조 국가이다. 인도는 이러한 전기차 허브 구축을 통해 전기차 생산에서 세계적인 리더를 희망하고 있다. 우드맥은 인도의 전기차 판매가 2040년과 2050년에 신차 판매량의 각각 25%, 50%를 차지하고, 2050년 차량보급대 수의 약 25%를 점유할 것으로 예측한다.
한편, 러시아는 전기차 판매량에서 타 시장에 크게 뒤지고 있는데, 2020년 현재 1.44억 명이 거주하는 자국 내 전기차 수는 1.1만대에 불과한 실정이다. 정보분석업체 Autostat의 자료에 따르면, 러시아인들은 올해 1~5월에 650대의 전기차를 구매하였는데 이는 코로나19 대유행과 봉쇄에 따른 전 세계 자동차 시장의 대규모 침체를 겪었던 전년 동기 대비 7배나 증가한 수치이나 아직은 너무 낮은 수준이다. 러시아는 지난 8월에 2030년까지 전체 자동차의 10%를 전기차로 생산하고 전체 보급 차량 중 전기차가 15%를 점유하는 새로운 전기차 전략을 승인하였으며, 이를 위해 U$80억을 투입할 예정이다. 2021~2024년간 전기차 전략의 1단계에는 러시아산 전기차 2.5만대가 생산되고, 9,400개의 충전소(급속충전소 2,900개를 포함)가 건설될 계획이다. 2025~2030년간 전기차 전략의 2단계는 전기차가 2030년 러시아에서 생산된 전체 차량의 최소 10%를 차지하고, 충전소 7.2만 개(급속충전기 2.9만대 포함), 수소연료충전소 1천 개, 일자리 창출 3.9만 명 등을 목표로 한다. 러시아 정부는 전기차 판매를 장려하기 위해 구매자들에게 인센티브를 제공할 계획이다.
바. 전기차 제조업체들의 경쟁 현황
미래 자동차 산업은 전기차 및 수소차 경쟁력을 확보한 자동차 기업만이 살아남는 시대가 도래하고 있어 자동차 업계의 사활을 건 정면승부가 예상된다. 2020년 44만대를 판매해 전기차 시장점유율 15%로 세계 1위를 차지한 미 테슬라는 2030년에 155만대를 판매할 것으로 추정되고 있다. 상당수 자동차사가 테슬라의 선두를 추격하고 있으나 테슬라는 여전히 경쟁력 있는 모델들을 보유하고 있다. 또한, 테슬라는 무엇보다 전기차의 중량 문제를 해결하기 위해 배터리 기술의 개선과 새로운 화학약품의 개발 및 차량구조의 혁신을 도모하고 있다. 테슬라의 치솟는 시장가치는 투자자들이 위와 같은 문제들에 대한 해결책을 찾는 데 투자하고 있음을 시사하며, 테슬라가 이를 실현하기 위해 시중의 자본을 이용 가능하게 되는 것이다.
2020년 전기차 시장점유율 2위를 차지한 독일의 폭스바겐은 전기차를 CO2 감축의 가장 효과적인 수단으로 인식하고, 2030년까지 1,820만대(누적치)의 전기차를 제조할 예정이다. 폭스바겐은 2030년까지 유럽시장 및 중국시장 내 자사의 전체 차량 판매 중 전기차 판매가 각각 70%, 40%를 차지하도록 할 계획이며, 자사의 전기차 생산량을 2028년까지 연간 330만대로 끌어올릴 예정이다. 아울러, 폭스바겐은 2030년까지 자사의 배터리 수요의 80%를 자체적으로 충족할 계획이다. 전기차 시장점유율 7위를 기록한 독일 BMW 그룹은 2030년까지 700만대(누적치)의 전기차를 보급하는 것을 목표로 하고 있다. 우드맥은 BMW가 2030년까지 세계 6대 전기차 제조업체가 될 것으로 예상한다.
2020년 전기차 시장점유율 2위를 차지한 독일의 폭스바겐은 전기차를 CO2 감축의 가장 효과적인 수단으로 인식하고, 2030년까지 1,820만대(누적치)의 전기차를 제조할 예정이다. 폭스바겐은 2030년까지 유럽시장 및 중국시장 내 자사의 전체 차량 판매 중 전기차 판매가 각각 70%, 40%를 차지하도록 할 계획이며, 자사의 전기차 생산량을 2028년까지 연간 330만대로 끌어올릴 예정이다. 아울러, 폭스바겐은 2030년까지 자사의 배터리 수요의 80%를 자체적으로 충족할 계획이다. 전기차 시장점유율 7위를 기록한 독일 BMW 그룹은 2030년까지 700만대(누적치)의 전기차를 보급하는 것을 목표로 하고 있다. 우드맥은 BMW가 2030년까지 세계 6대 전기차 제조업체가 될 것으로 예상한다.
또한, 전기차 시장점유율 3위를 차지한 미 GM은 2040년까지 자사의 생산 운영 전체 부문의 탄소중립 회사가 되기 위해 2035년까지 자사의 차량 포트폴리오로부터 내연기관차를 제거할 계획이다. GM은 2025년까지 자사의 제품 포트폴리오의 거의 반을 전기차로 전환하고, 100만대의 전기차 판매를 목표로 하고 있다. 우드맥은 시장점유율과 지역판매량을 고려하여 GM이 2030년까지 500만대의 전기차 판매를 달성할 것으로 예상한다. 한편, 미 포드는 2022년 말부터 판매가격 범위가 U$4만~ 9만인 F150 시리즈의 전기차를 출시할 예정이다. 포드는 최근에 2030년까지 전기차에 U$300억 이상을 투자하여 2030년까지 유럽의 모든 차종 전기 승용차 시장에 진출함으로써 자사가 판매하는 차량 중 40%는 전기차가 될 것이라고 강조하였다.
전기차 시장점유율 4위를 기록한 현대-기아는 지난해 12월에 전기 글로벌 모듈 플랫폼(E-GMP)이라 불리는 신규 전기차 전용 플랫폼을 공개하며 새로운 도약을 준비하고 있다. 현대는 전기차 생산 시 전에는 내연기관차와 플랫폼을 공유함으로써 내연기관차의 차체를 그대로 유지하면서 배터리를 넣은 방식이었다. 반면, 전기차 전용 플랫폼은 배터리와 구동 모터 배치 등이 자유로워 전기차 경쟁력을 한 단계 끌어올릴 수 있게 되었으며, 차량 앞의 엔진룸이 필요 없어 차량 공간 활용성이 높아지게 된다. E-GMP는 모듈화․표준화된 통합 플랫폼이어서 제조과정을 단순화해 생산 효율을 높일 수 있어, 하나의 플랫폼으로 세단, SUV, 고성능․고효율 모델까지 다양한 차종의 전기차를 출시할 수 있게 되었다. 현대는 E-GMP 플랫폼을 통해 생산된 아이오닉5 전기차를 지난 4월부터 판매하고 있다. 현대는 E-GMP 플랫폼을 활용해 2025년까지 총 23종의 전기차를 선보이고 전 세계에 100만대 이상의 전기차를 보급할 계획이다.
전기차 시장점유율 5위를 차지한 르노-니산은 유연한 전기차 플랫폼 구축을 포함한 전기화에 대한 추진 의지를 보여주고 있으나 자사의 판매목표는 여타 자동차업체보다 온건한 편이다. 르노-니산의 전략은 시장점유율보다는 비용․시설 감축, 수익성 제고에 집중하고 있다. 니산은 2023년까지 100만대의 전기차 판매를 목표로 하고 있다. 르노는 2023년에 전체 차량 판매 대수의 10%를 전기차와 하이브리드차를 통해 획득할 계획이다. 우드맥은 니산이 2023년에 전기차와 하이브리드차 총 100만대의 판매목표치 대비 40% 낮은 60만대를 판매할 것으로 추정하며, 르노는 전체 자동차 판매 대수 중 전기차와 하이브리드 차 판매 비중 10% 목표치에 미달한 5%를 달성할 것으로 예상한다. 르노-니산은 일본과 유럽에서의 경쟁력을 바탕으로 변화하는 소비자 패턴에 자사의 목표를 연계할 수 있다면 장기 성장을 구가할 유리한 위치에 있다.
올 상반기에 테슬라는 38.6만 대의 전기차를 공급해 세계 전기차 판매 1위 자리를 고수하였고, 폭스바겐 그룹이 33.2만 대(BEV 17.3만 대, PHEV 15.9만 대)로 2위를 차지하였다. GM은 중국 SGMW 합작사의 미니 전기차 18만 대를 포함해 22.7만 대를 판매하여 3위를 기록하였다. 우드맥은 폭스바겐, 르노-니산, 테슬라, 현대-기아 및 GM이 2030년에 세계 5대 전기차 제조업체가 될 것으로 전망하고 있다. 전문가들은 경쟁력 있는 전기차를 생산 및 판매하기 위해서는 민간의 투자와 정부의 정책 지원이 조화를 이루는 가운데 각국의 환경 규제와 지원 정책 및 시장 동향을 면밀하게 파악해 다양한 모델의 전기차를 제때 공급해야 한다고 주장하고 있다.
전기차 시장점유율 4위를 기록한 현대-기아는 지난해 12월에 전기 글로벌 모듈 플랫폼(E-GMP)이라 불리는 신규 전기차 전용 플랫폼을 공개하며 새로운 도약을 준비하고 있다. 현대는 전기차 생산 시 전에는 내연기관차와 플랫폼을 공유함으로써 내연기관차의 차체를 그대로 유지하면서 배터리를 넣은 방식이었다. 반면, 전기차 전용 플랫폼은 배터리와 구동 모터 배치 등이 자유로워 전기차 경쟁력을 한 단계 끌어올릴 수 있게 되었으며, 차량 앞의 엔진룸이 필요 없어 차량 공간 활용성이 높아지게 된다. E-GMP는 모듈화․표준화된 통합 플랫폼이어서 제조과정을 단순화해 생산 효율을 높일 수 있어, 하나의 플랫폼으로 세단, SUV, 고성능․고효율 모델까지 다양한 차종의 전기차를 출시할 수 있게 되었다. 현대는 E-GMP 플랫폼을 통해 생산된 아이오닉5 전기차를 지난 4월부터 판매하고 있다. 현대는 E-GMP 플랫폼을 활용해 2025년까지 총 23종의 전기차를 선보이고 전 세계에 100만대 이상의 전기차를 보급할 계획이다.
전기차 시장점유율 5위를 차지한 르노-니산은 유연한 전기차 플랫폼 구축을 포함한 전기화에 대한 추진 의지를 보여주고 있으나 자사의 판매목표는 여타 자동차업체보다 온건한 편이다. 르노-니산의 전략은 시장점유율보다는 비용․시설 감축, 수익성 제고에 집중하고 있다. 니산은 2023년까지 100만대의 전기차 판매를 목표로 하고 있다. 르노는 2023년에 전체 차량 판매 대수의 10%를 전기차와 하이브리드차를 통해 획득할 계획이다. 우드맥은 니산이 2023년에 전기차와 하이브리드차 총 100만대의 판매목표치 대비 40% 낮은 60만대를 판매할 것으로 추정하며, 르노는 전체 자동차 판매 대수 중 전기차와 하이브리드 차 판매 비중 10% 목표치에 미달한 5%를 달성할 것으로 예상한다. 르노-니산은 일본과 유럽에서의 경쟁력을 바탕으로 변화하는 소비자 패턴에 자사의 목표를 연계할 수 있다면 장기 성장을 구가할 유리한 위치에 있다.
올 상반기에 테슬라는 38.6만 대의 전기차를 공급해 세계 전기차 판매 1위 자리를 고수하였고, 폭스바겐 그룹이 33.2만 대(BEV 17.3만 대, PHEV 15.9만 대)로 2위를 차지하였다. GM은 중국 SGMW 합작사의 미니 전기차 18만 대를 포함해 22.7만 대를 판매하여 3위를 기록하였다. 우드맥은 폭스바겐, 르노-니산, 테슬라, 현대-기아 및 GM이 2030년에 세계 5대 전기차 제조업체가 될 것으로 전망하고 있다. 전문가들은 경쟁력 있는 전기차를 생산 및 판매하기 위해서는 민간의 투자와 정부의 정책 지원이 조화를 이루는 가운데 각국의 환경 규제와 지원 정책 및 시장 동향을 면밀하게 파악해 다양한 모델의 전기차를 제때 공급해야 한다고 주장하고 있다.
2. 시사점
가. 전기차 구매 보조금 축소 및 충전 인프라 강화 예상
일부 국가들은 전기차에 대한 일시적인 구매 촉진책의 하나인 보조금 지원을 줄이는 대신 충전 인프라 확대 등을 통해 전기차 확산 여건을 조성하고 있다. 특히 중국 정부는 순수전기차(BEV) 구매에 대한 직접적인 보조금 지원에서 철수할 움직임을 보인다. 중국은 2019년까지 1회 충전 주행거리가 250km에 이르지 못한 BEV 구매 보조금을 중단하는 한편 2020년 말까지 BEV 보조금을 전면 중단하기로 한 바 있다. 중국 내 BEV 판매량은 2019년 하반기에 전년 동기 대비 15% 감소했으며, 이어 2020년 상반기에는 코로나19 발생으로 40% 감소하였다. 이에 중국 정부는 1회 충전 주행거리가 긴 BEV에 한해 보조금의 지원을 2022년까지 연장하였으나, 2021년, 2022년에 각각 전년 대비 20%, 30%의 보조금이 감소할 것으로 예상된다.
IEA 자료에 따르면, 각국의 소비자가 지난해에 전기차를 구매하기 위해 전년 대비 50% 증가한 U$1,200억을 지출했지만, 각국 정부의 전기차 지원액은 전년 대비 25% 증가한 U$140억에 그쳤다. 이는 정부 보조금이 전기차 보급을 촉진하는 데 아직은 중요한 역할을 하고 있으나 점점 더 소비자의 선택에 의해 주도될 것임을 예고하고 있는 것이다. 또한, 중국은 신에너지차(NEV) 확산의 다음 단계로 NEV 구입을 보조하는 것보다 전기차 충전 인프라에 재원을 할당하고 있다. 지난해 말 기준 중국에 설치된 전기차 충전기 수는 292만 대에 달한다, 전국적인 전기차 충전 네트워크의 강화는 전기차의 광범위한 확산을 위한 중요한 전제 조건이기 때문이다. 중국국영전력망회사(GCC)와 중국남부전력망회사(CSPG)는 충전 인프라에 대해 총 U$10억을 직접 투자할 계획이다. 중국남부전력망회사는 이에 더하여 향후 4년간 단독으로 U$36억을 추가로 투자하기로 공언한다.
한편, 석유 메이저들은 수익 창출 및 에너지 전환을 위해 기존 고객 및 소매 기반(주유소 등)을 활용하여 전기차 충전사업에 참여하고 있다. R/D Shell은 2025년까지 주택용 충전기로부터 초고속 충전기에 이르기까지 유럽, 미국 및 중국에 50만 개, 2030년까지 250만 개의 충전 포인트를 확보할 계획이다. BP는 2030년까지 영국, 독일, 미국 및 중국에서 공공 충전 포인트 7만 개의 운영을 희망하고 있으며, TotalEnergies는 2025년까지 유럽에서 충전 포인트 15만 개의 운영을 기대하고 있다.
나. 전기차 부상으로 배터리 및 비철금속 수요 증대
전기차는 세계 리튬 수요를 이미 지배하고 있으며, 2021년에는 코발트의 세계 최대 수요부문이 될 전망이다. 경기회복 속도에 의존하면서, 일부 금속의 공급 제한이 향후 몇 년간 발생 가능한 상황이다. 우드맥의 기준 케이스 상 코발트 및 니켈의 공급 제한이 각각 2029년, 2026년에 발생할 것으로 예상되지만, 우드맥의 전 세계 기온 상승을 2℃로 제한하는 시나리오에서는 전기차의 채택 속도가 가속화되어 코발트 및 니켈의 공급 부족이 각각 2025년, 2024년으로 앞당겨질 수 있다.
우드맥의 배터리 원자재 전문가인 Gavin Montgomery 연구 책임자는 향후 배터리 시장을 다음과 같이 전망한다. 첫째로, 배터리에 대한 수요는 거의 전기차에 달려 있어 향후 20년간 배터리 수요의 약 90%가 전기차로부터 발생할 것이다. 하지만 비용 열위와 느린 재고 회전율은 2030년대가 되어서야 전기차가 본격적으로 내연기관차를 대체할 수 있음을 의미한다.
둘째로, 전기차를 대량으로 시장에 진출할 수 있을지 여부는 이제 배터리 가격과 관련이 있으며, 주행거리에 대한 소비자 우려는 높은 에너지 밀도와 접근 가능한 급속 충전 인프라 확충으로 빠르게 해소될 것이다. 배터리 가격이 지난 5년간 절반 아래로 감소하여 U$150/kWh 미만으로 형성되고 있다. 향후 4년 이내에 내연기관차와 완전히 경쟁을 가능하게 하는 상업적인 장벽인 U$100/kWh을 돌파할 수 있을지 주목을 끌고 있다. 궁극적으로, 소비자들은 자동차에 대해 지불하는 가격에 대한 효익을 원하지만, 자동차 제조사들은 내연기관차와 동일한 마진과 수익률을 필요로 한다. 최근 서울에서 개최된 온라인 컨퍼런스의 참여자 조사에 따르면, 배터리 가격이 U$75/kWh 이하로 내려가기를 원하고 있음을 알 수 있으며, 이러한 가격대는 2030년에나 가능할 것으로 예상되며, 그때에는 전기차가 더욱더 빠르게 성장할 것이다.
셋째로, NMC(Nickel, Manganese, Cobalt) 배터리는 적어도 향후 10년간 지배적인 배터리가 될 것이다. 대부분의 자동차회사는 니켈, 망간, 코발트 산화물로 만들어진 음극이 있는 리튬이온 배터리를 이미 전기차의 약 절반에 공급하고 있다. 업계는 NMC 1:1:1과 같은 이전 세대의 전지보다 에너지 밀도를 높이고 비싸고 위험한 코발트를 줄이는 데 큰 진전을 보인다. NMC 8:1:1과 같은 고 니켈 저 코발트 전지는 이미 상용화되었으며 2025년까지 전기차 시장의 약 60%를 점유할 것으로 예상된다. 제로 코발트를 사용하는 리튬인산철 배터리(LFP)와 같은 구형 배터리는 에너지 밀도의 진보와 고유의 안전성 장점 때문에 중국 시장에서 르네상스를 누리고 있다.
하지만 낮은 주행거리는 LFP가 향후 몇 년 안에 NMC 전지에 의해 밀려날 것을 시사한다. 전고체 배터리인 솔리드 스테이트 배터리(SSB)와 같은 차세대 배터리는 높은 에너지 밀도와 안전성에 대한 가능성을 고려할 때 2025년을 넘어서 상용화되기 시작할 것이다. 토요타가 오랜 기간 갖춰온 기술력을 바탕으로 2025년까지 전고체 배터리를 상용화할 계획이다. 배터리는 양극, 음극, 분리막, 전해질 등 4가지로 구성되며, 이러한 4대 소재의 세계 시장 규모는 2020년 U$213억에서 2030년 U$1,232억으로 478% 증가할 전망이다. 리튬이온 배터리와 전고체 배터리의 가장 큰 차이는 전해질에 있다. 리튬이온 배터리는 액체 전해질이 사용되어 온도 변화로 인한 팽창이나 외부 충격에 의한 누액 등이 발생하면서 간혹 폭발 및 화재로 이어지는 경우가 있다. 반면, 전고체 배터리는 양극과 음극 사이를 액체가 아닌 고체 전해질로 만든 전지로, 양극과 음극이 만날 위험이 없어 폭발할 위험이 없다는 것이 특징이다.
넷째로, 전기차 판매가 증가하면서 리튬, 코발트, 니켈에 대한 공급 문제가 대두되고 있다. 리튬은 2030년까지 배터리 부문보다 6배나 증가한 가장 가파른 수요 증가에 직면하고 있지만, 공급기반이 비교적 다양하며, 호주, 칠레 등 저개발 되고 접근 가능한 저위험 자원이 시장에 공급될 수 있을 것으로 예상된다.
코발트는 공급망이 ESG 문제를 안고 있는 콩고와 묶여 있다. 콩고는 현재 코발트 시장의 70% 이상을 공급하고 있다. 니켈은 전기차 판매의 급증 예상으로 2020년대 말에 공급이 부족할 것으로 예상된다. 니켈이 현재 부족하지는 않지만, 인도네시아와 같은 새로운 광산이 중요한 ESG 과제를 안고 있다. 중국은 이들 국가에 대한 투자를 통해 원자재를 확보하여 가공함으로써 전기차 배터리 소재인 양극재 58%, 음극재 66%, 분리막 55%, 전해질 72%의 전 세계 시장점유율을 차지하고 있다. 배터리와 전기차 제조업체뿐만 아니라 순탄소 제로 배출 목표를 가진 상당수의 각국 정부들이 이러한 시장 상황으로 인해 배터리 및 원자재 시장을 주시하고 있다.
전기차 가격 중 약 42%의 비중을 차지하는 배터리는 에너지 전환에 큰 역할을 하며, 이는 코발트, 니켈, 리튬 등 배터리 원자재 가격에도 반영되어 상승세를 보인다. 전기차에 사용되는 배터리의 생산 증대를 위해서는 리튬 등 중요 금속의 생산 확대가 필요하다. 우드맥은 기준 케이스로 전기차의 보급이 2040년까지 현행 대비 36배 증가한 3.23억대로 예상하며, 이와 같은 예측은 전기차용 배터리의 연간 수요가 2020년 142GWh에서 2030년 1,594GWh, 2040년 4,750GWh로 증가하는 것을 암시한다.
다. 수송 부문의 에너지 전환
앞에서 살펴본 전기차의 향후 성장 가능성으로 인해 여타 부문보다 수송 부문의 경우에는 상당 폭의 에너지 전환이 불가피할 전망이나 전 석유 부문을 고려할 경우에는 그다지 크지 않을 것으로 예상된다. IEA는 현행 정책 유지 시나리오(Stated Polices Scenario)에서 향후 10년간 매년 30%씩 전기차 시장이 확대되어, 2030년 전 차종 전기차 수가 약 1.45억대에 도달하여 전체 차량의 7% 비중을 차지할 것으로 예상하는 한편, 2030년까지 수송용 휘발유 및 경유 수요는 현재 대비 약 200만 b/d(2020년 BP통계 기준 전 세계 석유 소비량인 9,108만 b/d의 2.1% 수준) 감소에 그칠 것으로 예상한다. 또한, IEA의 파리협약 연계 지속 가능 개발 시나리오에 따르면, 2030년 전기차 수는 2.3억대에 육박하고, 이 경우 약 350만 b/d(전 세계 수요의 3.8% 수준)의 휘발유 및 경유 수요가 대체될 것으로 전망되고 있기 때문이다.
우드맥은 전기차가 2035년에 약 200만 b/d의 휘발유 수요를 대체하는 반면, 약 350 TWh의 전력수요 증대를 유발할 것으로 예상한다. 전기차의 핵심인 배터리의 가격이 2024년에 $100/kWh에 도달하고, 2040년에는 $50/kWh로 하락할 것으로 예측한다. 이러한 기술 혁신과 원가 하락으로 2050년에 전기차 및 연료전지차(FCV)는 신차 판매량의 65%를 차지하고, 전체 운행 차량 중 45%를 차지할 것으로 예상된다. 세계 자동차 수는 2050년에 중국과 인도 중산층의 증가 등의 영향으로 현재의 13억대(화물차 제외) 수준 대비 54% 증가한 20억대에 이를 전망이다.
전 세계 석유 소비는 2050년에 전기차 및 하이브리드차 보급으로 현재 대비 각각 1,400만 b/d, 300만 b/d 감소하고, 내연기관의 에너지 효율 개선으로도 1,100만 b/d 감소할 것으로 예상되고 있다. 하지만 이러한 석유 수요 감소분이 중국과 인도 등의 차량 증가 등에 따른 석유 수요 상승분으로 일부 상쇄되어 경차 운송 부문의 석유 수요는 2050년에 현재 대비 약 800만 b/d 감소(전 세계 수요의 8.7% 수준)에 그칠 것으로 전망되고 있다.
우드맥은 전기차가 2035년에 약 200만 b/d의 휘발유 수요를 대체하는 반면, 약 350 TWh의 전력수요 증대를 유발할 것으로 예상한다. 전기차의 핵심인 배터리의 가격이 2024년에 $100/kWh에 도달하고, 2040년에는 $50/kWh로 하락할 것으로 예측한다. 이러한 기술 혁신과 원가 하락으로 2050년에 전기차 및 연료전지차(FCV)는 신차 판매량의 65%를 차지하고, 전체 운행 차량 중 45%를 차지할 것으로 예상된다. 세계 자동차 수는 2050년에 중국과 인도 중산층의 증가 등의 영향으로 현재의 13억대(화물차 제외) 수준 대비 54% 증가한 20억대에 이를 전망이다.
전 세계 석유 소비는 2050년에 전기차 및 하이브리드차 보급으로 현재 대비 각각 1,400만 b/d, 300만 b/d 감소하고, 내연기관의 에너지 효율 개선으로도 1,100만 b/d 감소할 것으로 예상되고 있다. 하지만 이러한 석유 수요 감소분이 중국과 인도 등의 차량 증가 등에 따른 석유 수요 상승분으로 일부 상쇄되어 경차 운송 부문의 석유 수요는 2050년에 현재 대비 약 800만 b/d 감소(전 세계 수요의 8.7% 수준)에 그칠 것으로 전망되고 있다.
3. 나가며
전기차 제조업체들은 전기차가 안전성과 성능 면에서 내연기관차와 경쟁할 수 있거나 능가할 수 있다는 것을 증명하였으나 오늘날 시중에 유통되는 전기차의 일부 모델은 높은 감가상각과 낮은 재판매 가치로 어려움을 겪고 있어 일부 소비자들은 구매를 기피하고 있다. 하지만, 더 많은 자동차회사가 더 광범위하고 더 바람직한 모델을 제공함에 따라 이는 개선될 것으로 보인다.
전기차의 초기 구매자는 가격을 보고 전기차를 구매하는 것이 아니라 라이프 스타일을 선택한 것이나 전기차가 대량으로 출시되면 선택의 폭이 넓어져 가격이 높은 이슈가 될 것이다. 전기차의 구매 비용은 현재 내연기관차보다 더 높으나 향후 휘발유 가격이 어떻게 형성되느냐에 따라 10년 이상의 수명 비용은 전기차에 유리할 수 있다. 하지만, 일부 소비자들은 수명 비용에 대해 생각하지 않기 때문에 결국 전기차 구매 비용은 내려갈 수밖에 없을 것이다.
세계 각국은 온실가스 배출에 따른 지구 기후변화에 대해 심각하게 우려하고 있다. 시간이 갈수록 환경문제는 불거질 것이며 전기차 및 에너지 전환에 대한 관심은 증폭될 수밖에 없을 것이다. 또한, 미국 등 일부 국가들은 코로나19 대유행에 따른 경기 침체를 극복하기 위해 경제 회복 패키지의 일부분으로 전기 자동차의 도입 및 확장을 도모하고 있어 전기차의 성장세는 가속화될 전망이다. 각국 정부는 전기차에 대한 보조금 정책 및 세금 감면보다는 충전소 개발 및 배터리 공장 건설 지원 등 시장환경 구축과 구조적인 변화를 통해 중장기적으로 전기차 시장의 활성화를 유도해야 할 것이다. 한편, 세계 각국이 지구 기후변화를 어떻게 받아들이고, 협의 과정을 통해 어떠한 합의에 도달하느냐에 따라 전기차에 대한 수요 증가 폭과 수송용 석유 수요의 감소 폭에 지대한 영향을 미칠 것이므로 석유 산업계는 전기차 시장 동향을 지속적으로 주시하여 이에 걸맞게 합리적으로 대응해 나가야 할 것이다.
허명수 부장 - 에너지정보팀
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