전기차 시장과 석유수요의 미래

GS칼텍스 - 2023.07.17

거시경제는 물론, 수요와 공급 측면 등 석유 시장 전반에서 높은 변동성과 불확실성 상황이 이어지고 있다. 이렇게 불확실성이 높은 상황이지만 중장기적으로 볼 때에 에너지 전환과 전기차 시장 확대 등에 따른 석유 수요 증가 둔화 또는 감소 전망은 주요 전망기관마다 동일하게 언급되고 있는 사항이다. 주요국들은 기후 목표를 달성하기 위해 차량 배출 기준을 강화하고 있고 다양한 정책을 도입 및 추진하고 있다. 또한, 주요 완성차 업계들도 전기차 생산 및 판매 목표를 설정하고 대규모 투자를 결정하는 등 그 어느 시장보다도 빠른 성장세를 보이고 있는 전기차 시장에서 입지를 다지기 위한 움직임을 보이고 있는 실정이다. 정책적 지원과 이전보다 넓어진 선택의 폭은 최종 소비자로 하여금 전기차 구매에 대한 진입장벽을 낮추고 있다. 이에 본 글에서는 전기차 시장의 현황과 전망에 대해 다루며 이로 인해 석유 수요에 있어 주축 중 하나인 도로 수송 부문 수요가 받게 될 영향에 대해 알아보고자 한다.

빠르게 확장하는 전기차 시장

먼저 전기차 시장이 오늘날 어디까지 도달했는지를 알아보고자 한다. 동 내용에 대해 국제에너지기구(EA)의 Global Ev Outlook 2023 보고서와 매체들을 통해 알려진 내용을 기반으로 보다 상세히 살펴보고자 한다. 2017년 승용차와 소형 트럭 등 경량차 (Light-duty vehicles, LDVs) 시장의 전 세계 전기차(배터리 전기차(BEVs), 플러그인-하이브리드차(PHEVs) 포함) 판매량은 100만 대 수준이었으나 2022년 동 규모는 1,000만 대를 상회하였다. 이는 전체 차량 판매량 중 전기차 비중이 14%에 달함을 시사한다. 동 비중은 2020년까지 5% 미만이었다. 특히 2022년 전체 차량 판매량이 2021년 대비 3% 감소한 데 비해 전기차 판매량은 55% 증가한 점을 감안하면 완성차 시장 내 그 어느 시장보다도 빠른 확장세를 보이고 있음을 알 수 있다. 2022년 기준 도로 위 운행 차량 중 전기차 수가 2,600만 대 이상에 달하며 이는 2021년 대비 60%, 2018년 대비 5배 이상 증가한 것이다. 이같이 빠른 전기차 시장 확장은 주요국의 기후 목표 등의 일환으로 수립 및 시행된 정책 지원이 유효한 동력으로 작용했다고 보여진다. 또한 기존의 내연기관 차량을 만들던 완성차 업계에서도 전기차 시장으로의 시장 확장에 나서고 있고 이에 이전과 다르게 소비자가 전기차를 선택할 만한 경제성이 과거보다 개선되었고 선택할 수 있는 전기차 모델의 가짓수도 늘어난 것이다. 2022년 전기차 시장에 나온 모델은 500개에 달하며 이는 2018년 대비 2배 이상 증가한 것이다. 반대로 내연기관 차량은 전기차 모델에 비하면 여전히 그 가짓수가 많지만 2010년대 중반 정점 이후로 모델 수가 꾸준히 감소하고 있다.

전기차 시장을 주도하고 있는 지역으로는 3개 지역을 꼽을 수 있다. 중국, 유럽, 미국이다. 중국은 전기차 시장에서 선도자로 전 세계 전기차 판매량 중 약 60%가 중국 시장에서 나타나고 있다. 중국의 전체 차량 판매량은 2022년 3% 감소했으나 전기차 판매량은 약 80% 증가하였다. 또한 차량 판매 중 전기차 비중은 2018~2020년 6% 미만에서 2022년 29%까지 상승하였다. 이는 전기차 시장의 견고한 성장세로 중국 정부가 설정한 2025년 목표치*[efn_note]※ 신에너지차량(New Energy Vehicles, NEVs) 판매비중을 2025년까지 20%로 확대 (NEVs에는 BEVs, PHEVs, FCEVs(Fuel cell electric vehicles, 연료전지 전기차)가 포함됨) [/efn_note] 를 3년 앞당겨 달성하였음을 시사한다는 점에서 눈여겨볼 만하다 할 것이다. 2022년 전체 차량 판매 규모 감소와 코로나19 확산에 따른 봉쇄 조치가 반복되었음에도 중국의 전기차 판매 증가가 가파르게 나타난 것은 전기차 구입 지원, 송전시설 확대, 내연차량 등록 절차 강화 등 중국 정부의 2060년 넷제로(탄소 순 배출량 0) 목표의 일환으로 도입된 정책들이 효과를 발휘한 것으로 보인다. 중국은 2030년까지 대기오염 통제 주요 지역에 대해 NEVs 판매 비중을 50%까지 확대하고자 하며 중앙 정부 외에도 18개 지방 정부가 자체 목표를 설정하고 있다.

유럽과 미국은 각 제2의 3위 규모의 전기차 시장을 가진 곳으로 유럽의 2022년 전기차 판매량은 15% 이상 증가해 차량 판매 중 1/5 이상이 전기차이다. 다만, 유럽의 전기차 판매량 증가세는 2021년 기록한 기록적인 65% 수준보다는 낮아진 것이다. 이는 이산화탄소 배출 기준 강화에 맞춰 주요 완성차 업계가 자체 기업 전략을 빠르게 수정 한 데 따른 것으로 풀이된다. 유럽의 완성차 업계는 이른바 디젤게이트라 불리는 배기가스 조작 사건을 겪고 배기가스 규제도 강화되면서 친환경차 개발 및 판매 확대가 기업의 존망을 가를 수 있는 상황에 놓이며 발 빠르게 움직였던 것으로 보인다.

미국 역시 전기차 판매 규모가 2022년 55% 증가하며 차량 판매량 중 전기차 비중이 8%에 달하였다. 2018~2020년 미국 내 전기차 판매 비중은 2% 수준에 불과했다. 테슬라, GM에서 전기차 모델을 시장에 내어놓고 있지만 전기차 구매에 있어 소비자의 주요 우려 사항은 주행거리와 충전 인프라일 것이다. 2021년 미국 의회를 통과한 초당적 인프라 법(Bipartisan Infrastructure Law)에서 2022~2026년 충전 인프라 확충에 약 50억 달러의 자금을 할당했으며 보조금 지원 계획도 결정하며 전기차 시장을 지원했다.

기후 변화에 대한 기업 차원의 대응을 요구하는 목소리가 소비자 집단에서 높아지고 있으며 각국 정부도 정책 실효성을 높이기 위해 기업체에 인센티브를 제공하며 완성차 업계의 전기차 시장으로의 진입과 탄소 배출 감축 노력을 이끌어내고 있다. 빠르게 확장되고 있는 전기차 시장에서 입지를 다지기 위해 다수의 완성차 업체들이 전기차 부문에 있어 기업 차원의 목표와 투자계획을 발표하고 있다. 주요 내연기관 차량 업체 중 한 곳인 GM은 2022년 미국에서 4만 대에 가까운 완전 전기차를 공급하며 전년 대비 57%에 달하는 성장세를 보였다. 동 규모는 아직 GM 전체 판매량의 1.7% 수준에 그치고 테슬라 판매량인 130만 대에 못 미친다. 하지만 GM과 포드사는 테슬라와의 제휴를 통해 테슬라 충전소 인프라 활용에 나섰고 GM은 미국 내 배터리 공장 건설에 나서는 등 전기차 시장에서 소비자의 선택을 받기 위한 투자와 공조를 아끼지 않고 있다.

전기차 시장의 미래

IEA는 현재 법제화, 공식화된 각국의 정책과 기업 목표를 기반으로 한 시나리오에서 전기차 판매 비중이 2030년 35%까지 추가 확대될 것으로 보고 있다. 이는 이전 전망 25%보다 상향 조정된 것으로 2022-2030년 연간 성장률이 30%에 달함을 의미한다. 전기차 시장에 대한 전망을 내놓은 다른 기관들도 대체로 유사하게 분석하고 있다. Bloomberg NEF는 2026년 승용차 판매 중 전기차 비중이 30%에 달할 것으로 보았고 WoodMackenzie도 2030년 기준 36% 수준을 전망했으며 2050년까지 전망 기간을 연장하면 그 비중은 60%에 달할 것으로 보았다.

주요 분석기관들은 향후 전기차 시장에서 중국이 여전히 주도적 입지를 유지할 것으로 보고 있다. 중국은 2017년 이후 전기차 구매 보조금을 줄이고 있고 당초 2020년 종료 예정이었으나 이를 연장하여 2022년까지 지원이 이뤄졌고 2023년은 구매 보조금이 중단된 첫해이다. 구매 보조금이 중단되었으나 중국 전기차 시장에는 여전히 소비자들이 선택할 수 있는 다수의 전기차 모델이 존재한다. 또한 중국은 승용차 시장 외에도 2륜, 3륜차 시장 전기화에도 다른 지역보다 앞서나가고 있다. IEA는 중국의 전기차 판매 비중(2륜, 3륜차 제외)이 2030년 60%에 달할 것으로 보았으며 이는 중국 정부의 2060년 넷제로 공약을 달성하기에 충분하다고 평가하고 있다. 또한, 유럽연합과 미국에서 최근 도입된 Fit for 55 package, Inflation Reduction Act 등의 일련의 정책을 감안하면 동 지역의 전체 차량 판매 중 전기차 판매 비중이 2030년 50~55%에 달할 것으로 전망하였다.

물론 각국 정부와 기업의 관련 정책 및 전략 추가 도입이 일어난다면 전기차 시장은 더욱 빠른 속도로 확장될 것이다. IEA는 이 경우 2030년 전 세계 전기차 판매 비중이 40% 또는 60%까지 높아질 수 있다고 보았다. 예로 2021년 제26차 유엔기후변화협약 당사국총회(COP26)에서 다수의 주요국과 기업체 등이 2040년까지 전 세계 신차 시장에서 내연기관을 퇴출하고 배출량이 제로인 무공해 경량 차량으로의 100% 전환 노력에 참여하였다.

현재 전기차 시장을 주도하고 있는 중국, EU, 미국 외에 인도 등의 개발도상국 시장에서도 전기차로의 전환 목소리가 높아지고 있다. 2022년 인도, 태국, 인도네시아 3국가의 전기차 판매량이 2021년 대비 3배 이상 증가해 8만 대에 달하며 태국의 경우 전체 차량 판매 중 전기차 비중이 3%을 돌파하였고 인도와 인도네시아도 1.5%에 달한다. 특히 개인 이동 수단으로 2,3륜차 시장이 큰 인도의 경우 중앙 정부와 지방 정부가 전기 2륜차로의 전환을 촉진하고 있다. 인도는 2021년 FAME(Faster Adoption and Manufacturing of Electric Vehicles) – Ⅱ 정책을 수정하여 전기차 보조금을 가격의 최대 40%까지로 확대하였고 다수 지방정부들은 전기 2,3륜차 판매 및 규모에 대한 자체 목표를 설정하였다.

차량 무게와 크기로 인해 전기차 전환이 어려울 것으로 평가되었던 대형차 시장의 전기차 전환도 속도를 내고 있고 상업용 차량 시장에서도 전기차 도입이 진행되고 있다. 2022년 상용 부문 경량 전기차 판매가 전 세계에서 90% 이상 증가해 31만 대를 돌파했다. 승용차 시장과 같이 경량 상용 차량 판매량도 2022년 15% 감소했음에도 전기차 판매는 증가한 것이다. 대형 차량의 전기차 전환을 주도하고 있는 것 역시 정부 정책이라고 볼 수 있다. 각국 정부들은 대중교통 부문 배출량 감축을 약속하고 있다. 27 개 정부가 2040년 제로 배출 버스 및 트럭 판매 100% 전환을 약속하였고 미국과 EU는 중형차 부문 배출기준 강화를 제안하였다.

석유수요의 영향

수송부문에서 현재 석유 비중은 90% 이상으로 높게 나타나고 있다. 또한 전 세계 석유 소비에서 수송 부문은 절반 이상을 차지하며 수송 부문 내에서도 승용차 부문이 큰 비중을 차지하고 있다. 주요 전망기관들은 빠른 전기차 보급 등으로 인해 도로 수송 부문의 석유 소비가 2030년 내에 피크에 도달할 것으로 보고 있다. IEA는 도로 수송 부문의 석유 소비가 2025년 피크에 도달할 것으로 전망했다. IEA는 2022년 장기 에너지 시장 전망에서 2030년 전기차 판매 비중을 25%로 전망했으며 승용차량 부문의 석유 소비가 2030년경 정체를 보이다 감소할 것으로 분석한 바 있다. 한편 일부 분석기관들은 전기차로의 전환이 보다 빠르게 나타나고 있는 승용차 시장은 물론, 도로 화물 부문의 석유소비도 2030년 이후 정점에 다다를 것으로 보고 있다.

IEA는 전기차로 인해 감소하는 석유 수요 규모에 대해 2022년 70만b/d에서 2030년 500만b/d로 증가할 것으로 분석했다. 전기차 보급이 더 빠르게 나타나는 별도의 시나리오의 경우 동 규모는 600만 b/d 또는 그 이상으로 커지게 된다. 한편 Bloomberg NEF는 다양한 종류의 전기차 보급으로 대체된 석유 수요가 이미 150만b/d에 달하며 앞으로 동 영향은 빠르게 확대되어 도로 부분 석유 소비 정점을 촉발하는 요인으로 작용할 것이라고 보았다. WoodMackenzie는 전기차 보급에 따른 경량차 석유 소비에의 영향이 2030년경 400만b/d 수준에서 2050년 1,500만b/d까지 증가할 것으로 보았다. 동 기관에 따르면 중국의 휘발유 수요는 전기차 전환 등으로 인해 2025년경 피크에 다다르게 된다. 전기차 보급 영향을 배제할 경우 휘발유 수요는 약 500만b/d 수준에서 2030년을 넘어서도 한동안 유지되나, 전기차 보급 영향으로 인해 이보다 낮은 400만b/d 수준에서 정체를 겪은 후 감소할 것으로 전망했다. 적극적인 정책 지원을 벌이고 있는 미국의 경우 2030년까지 전기차로 인한 휘발유 수요 감소 영향이 약 30만b/d 수준이나 2050년까지 전망 기간을 연장할 경우 그 영향은 380만b/d 수준으로 확대된다. WoodMackenzie는 트럭 시장에도 전기차와 연료 전지 차량이 도입됨에 따라 도로 화물 부문의 차량용 디젤 소비가 2050년 600만b/d 이상 대체되는 효과가 나타날 것으로 보았다. 이에 도로 화물 부문의 석유 소비도 2030년경 정점을 맞게 될 것으로 평가했다. 한 투자은행은 대형 차량의 배출 감축 정책에 따른 전기차로의 전환 등의 영향으로 중국의 경유 수요가 정점에 도달하여 2030년에는 2019년 대비 35만b/d 가량 감소할 것으로 전망했다.

앞서 언급했듯 도로 수송 부문은 전체 석유 소비에서 상당한 비중을 차지하는 소비 부문이다. 전기차 보급 외에도 각국 정부의 연비 기준 강화 등 동 부문의 석유 소비 증가를 제한하는 요인들이 부각되면서 일부 전망기관들은 도로 수송 부문의 소비 피크와 이로 인한 전체 석유 소비의 정점 가능성을 제기하여 왔다. WoodMackenzie를 포함해 일부 기관들은 2040년 전 전체 석유 소비가 정점에 다다를 것으로 보았다. 반면 IEA는 지난해 발표한 장기 전망에서 바이오 연료를 제외한 석유 소비가 2035년경 정점에 다다를 것으로 보았으나 2050년까지의 석유 수요 감소 폭은 다른 분석기관에 비해 작게 전망하였다. 다만 수요 정점 시기와 이후 변화는 전망에 반영된 요인에 따라 유동적일 것이다. 분석기관의 수요 전망에는 다양한 요인이 작용하는 만큼 상이하게 나타날 수밖에 없으나, 다양한 도로 부문의 석유 소비가 위축되면서 소비의 또 다른 주축인 석유 화학 원료 부문과 항공유 등 향후 부문별 석유 소비에서 무게 중심 이동은 피할 수 없을 것으로 보인다.

나가며

오늘날 석유 소비의 주축인 차량 부문의 빠른 전기차로의 전환은 석유 수요의 미래에 대해 우려를 자아내기에 충분하다. 우크라이나 전쟁 등 지정학적 요인에 따른 석유 수급 불안정성과 높은 유가는 석유를 벗어나 에너지 전환을 위한 정책과 기업들의 투자를 더욱 촉진할 수 있을 것이다. 다수의 분석기관과 경제학자들이 전기차를 석유산업의 숙적으로 보고 있으며, 한 매체에서는 Ford사 전기차 모델 F-150 Lightning이 1대 팔릴 때마다 50배럴의 석유 수요가 영원히 잠식될 것으로 주장하는 등 석유 시장의 위기를 예견했다.

하지만 IEA의 기준 시나리오대로 전기차 시장이 확장되더라도 2030년 도로 위 차량 중 전기차 비중은 10%를 상회하는 수준이며 여전히 내연기관 차량이 다수를 차지하게 된다. 한 대의 차량이 도로 위로 나와 폐기되기까지 평균 12년가량 운행되는 점을 감안하면 내연기관 차량의 완전한 시장 퇴출에 시일이 오래 걸릴 수밖에 없음을 알 수 있다. 이에 가까운 미래에는 내연기관 차량이 글로벌 차량 시장에서 지배적 입지를 유지하게 될 것으로 보인다.

또한, 전기차 시장의 확장 속도는 정부 정책 도입 및 시행 속도에 따라 크게 상이해질 수 있으며 이에 전기차 시장에 대한 전망이 기관들마다 상이하고 전기차로 인한 석유 소비에 미치는 영향에 대한 분석도 다양하게 나타날 수 있다. 미국 에너지정보청이 올해 발표한 AEO(Annual Energy Outlook)에서 LDVs 시장에서 2050년까지 미국의 전기차 판매 비중은 IEA 등의 기관 전망보다 낮은 20% 수준이다. 한편 전기차에 들어가는 배터리 핵심 광물 공급이 소수 국가에 과도하게 의존하고 있는 점을 감안하면 공급망 이슈와 최근 핵심 광물 부문의 국유화 움직임 등은 전기차 시장 확장 속도 전망에 불확실성을 더하는 요소라고 할 수 있다.

마지막으로 주요 기관들은 수송 부문의 전기화는 선진국 도로 연료 수요 증가를 둔화 또는 역전시킬 수 있으나, 석유화학 부문과 항공 부문의 수요 증가가 당분간 전체 석유 소비의 증가세 유지를 견인할 것으로 보고 있다. 그럼에도 불구하고 빠르게 변화하는 완성차 시장과 석유 시장 속에서 그 변화의 흐름을 읽고 시사점을 도출하여 향후 석유 시장의 모습을 가늠해 보아야 할 시기라 사료된다.