수요-공급 선순환 논쟁에…불확실성 커진 SAF 시장

불확실성에 네 탓 공방 벌이는 정유-항공업계

SAF는 기존 석유 기반 항공유와 달리 재생가능 원료 등으로 만든 항공유를 포괄하는 용어다. 폐식용유와 폐팜유, 팜유 부산물 등 쓰레기나 동물성 지방 등 유기물을 정제해 만드는 게 대부분이다. SAF는 기존 항공유에서 배출되는 탄소를 최대 80~90%까지 줄일 수 있는 것으로 평가되고 있다. 또 다른 장점 중 하나는 기존 항공기 엔진에 그대로 사용할 수 있다는 데 있다.

국제에너지기구(IEA)에 따르면 항공산업은 전 세계 온실가스 배출량의 약 2.5%를 차지한다. 이 문제를 해결하기 위해 항공업계는 수소를 항공기 연료로 쓰는 방안을 연구하거나 SAF를 섞어쓰고 있다.

SAF로의 전환 움직임은 유럽에서 가장 먼저 시작됐다. 유럽연합(EU)과 영국은 항공사가 사용하는 연료의 최소 2%를 SAF로 채우도록 하는 규정을 올해부터 시행했다. EU는 이 비율을 2050년이면 70%로, 영국은 2040년에 22%로 상향할 계획이다. 항공업계의 SAF 의무화 부담이 비교적 빠른 속도로 커지고 있다는 의미다.

수요자와 공급자 간에 SAF 산업 미래의 불확실성을 놓고 ‘네 탓 공방’을 벌이고 있다. 항공사들은 SAF 공급량이 부족하고, 그로 인해 너무 비싸다고 불평한다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 SAF는 전체 항공유의 0.2%(2023년 기준)에 불과하고, 현재 가격은 기존 항공유의 2~3배에 달한다.

주문형 생산으로 불확실한 수요 대응하는 伊기업

반면 에너지 기업들은 SAF 생산 설비 투자에 소극적이다. 항공업계의 장기구매계약 수요가 없다는 이유에서다. 투자 계획 축소 사례도 잇따른다. 셸은 2021년 승인을 받았던 네덜란드 로테르담의 SAF·재생 디젤 공장 건설을 2023년 7월 중단했다. 주문형 생산 방식을 택한 기업도 있다.  이탈리아 에너지 기업 에니는 기존 정유소 한곳을 바이오정유소로 전환해 SAF와 재생 디젤을 함께 생산하고 있다. 이 공장은 연간 40만 톤(약 300만 배럴)의 SAF를 생산할 수 있는, 유럽 내 2위 규모 설비를 갖췄다. 하지만 스테파노 발리스타 최고경영자(CEO)는 “주문이 들어올 때만 SAF를 생산한다”면서 “시장 수요에 따라 생산량을 조절하고 있는 것”이라고 말했다.

이곳의 책임자 라파엘라 루카르노는 “현재는 SAF 대신 시장이 성숙한 재생 디젤을 만드는 경우가 대부분”이라며 “생산 비율은 매일 조정할 수 있는데, SAF 비율은 0%까지도 가능하다”고 했다.

EU에서는 SAF 미사용 시 벌금을 부과하는 논의도 진행되고 있다. 벌금 수준에 따라 항공업계의 움직임이 달라질 수 있기 때문이다. 국제 로펌 킹앤스폴딩의 프레데릭 라젤 에너지 전문 변호사는 “이론상으로는 비용을 소비자가 부담해야 하며, 항공사들은 이를 항공권 가격에 반영할 수 있다”고 주장했다.

수소 항공기 프로젝트 지연에 ‘SAF 의존도 심화’

유럽 항공 관련 5개 단체는 최근 공동 발표한 넷제로 계획에서 ”SAF 수급에서 에너지 기업에 대한 의존도가 점점 커지는 것이 항공산업의 ‘중대한 리스크’로 떠오르고 있다”고 우려했다. 전기나 수소로 운항하는 항공기를 개발하는 프로젝트는 실현되기까지 아직 한참 멀었기 때문이다. 

실제로 유럽 항공사 에어버스의 노동조합은 최근 “사측(에어버스)이 2035년까지 달성키로 했던 수소 항공기 프로젝트를 5~10년 늦췄다”고 폭로했다. 에어버스는 수소 사업에 책정된 예산을 25% 삭감하고, A380 슈퍼점보 항공기에 수소 연료전지 엔진을 장착해 시험 비행하려던 계획은 중단시킬 예정인 것으로 전해졌다.

에어버스는 그간 수소 항공기 개발에 미국 경쟁사 보잉보다 훨씬 더 낙관적이고 진심이었다. 에어버스 엔지니어들은 2020년부터 수소를 주전력원으로 삼는 여러 가지 콘셉트에 대해 작업해왔다. 기존 수소 연소 엔진 방식이 질소산화물을 배출할 수 있다는 점에서 한계를 인식하고, 화학 반응으로 전기를 생산해 전기 모터를 구동하는 수소 연료전지 방식으로 방향을 전환했었다.  하지만 이 방식은 탄소 등을 배출하지 않고 물만 배출하는 대신, 다른 한계가 있었다. 연료전지 자체의 무게와 낮은 출력으로 인해 기체 설계를 아예 다시 해야 한다는 점이다. 항공업계는 수소 항공기 개발 열풍이 불었던 2021년만 해도 수소 항공기가 전 세계 탄소 감축분의 20%를 해결할 것으로 관측했지만, 최근엔 이 비율을 6%로 대폭 낮췄다. 이에 따라 항공업계의 SAF 의존도가 점점 더 커질 것이란 전망이 나오고 있다.

글 – 김리안 한국경제 기자

※ 본 콘텐츠는 한국경제 김리안 기자의 기고를 받아 작성되었습니다.