GS칼텍스, ‘B30’ 국제 규정 바꿔 바이오선박유 수출길 넓히다

국제해사기구(IMO)는 2050년 탄소중립 목표 달성을 위한 온실가스 감축의 일환으로, 화석연료 기반 선박유를 ‘바이오선박유’로 대체하는 방안을 적극 추진 중입니다. ‘바이오선박유’란 동·식물성 유지를 이용해 생산한 연료로, 황 함량이 거의 없고 탄소 감축이 가능한 친환경 제품인데요. LNG, 메탄올, 암모니아 등 다른 대체 연료와 달리 별도의 엔진 개조나 연료 공급 시스템 변경 없이 기존 선박유 공급 인프라를 그대로 사용할 수 있다는 장점이 있습니다.

그러나 그동안 중유 기반 선박유의 벙커링에 있어, 일반 급유선으로 운송이 가능한 바이오 연료 혼합 비율은 25% 이하였고, 혼합 비율 30%인 ‘B30’은 일반 급유선이 아닌 화학물질 운송선으로만 운송이 가능해 사실상 외항 선박에 연료유 공급이 불가능했습니다. IMO의 규정상 바이오연료가 25% 이상 함유된 혼합유는 화학물질(chemical)로 분류되기 때문입니다.

이런 제약은 지난 4월 7일부터 11일까지 열린 해양환경보호위원회(MEPC) 제83차 회의에서 전환점을 맞았습니다. IMO는 바이오연료 30%가 함유된 혼합유도 일반 급유선으로 운송이 가능하도록 규정을 변경했습니다. 이에 따라, 향후 중유 연료선에 B30 연료를 보다 원활하게 공급할 수 있게 되어 바이오 연료 사용 확대는 물론, 국내 정유사들의 글로벌 시장 진출에도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 기대됩니다.  

이번 규정 완화 과정에는 GS칼텍스의 정책적 제안과 적극적인 국제 협력이 결정적인 역할을 했습니다. GS칼텍스는 바이오선박유에 대한 국내외 선사들의 높은 수요를 바탕으로 해양수산부에 B30의 일반선 운송 허용 필요성을 선제적으로 건의하고, 24년 10월 14일부터 18일까지 열린 화학물질 안전성·오염위험도 평가(IMO ESPH) 제30차 회의에 정부 대표단의 일원으로 참석하여 B30이 일반 화석연료와 비교해 안전성과 환경 우수성, 인체 유해성 등에서 차이가 없거나 오히려 더 낫다는 과학적 근거를 기반으로 건의서를 제출하고 설득하는 데 앞장섰습니다.

그 과정에서 핵심 역할을 수행한 GS칼텍스 정책1팀 임찬수 책임에게 이번 IMO 규정 완화의 의미와 그 과정을 들어보았습니다.

Q. IMO의 ‘B30’ 바이오선박유 운송 허용 조치가 갖는 의미는 무엇인가요?

A. 이번 IMO 결정은 글로벌 해상 바이오연료 시장에 진입 장벽을 해소했다는 점에서 큰 의의가 있습니다. 국내 정유사들은 기존 인프라를 활용해 B30 제품을 보다 수월하게 수출하고, 벙커링 시장에도 공급할 수 있게 되었습니다. 해운사 입장에서도 연료비를 절감하면서 탄소 배출을 줄일 수 있는 친환경 운항이 가능 해졌다는 점에서 환영할 만한 변화입니다.

Q. B30 운송 개선조치로 정유업계에서는 어떤 기대 효과를 예상할 수 있나요?

A. GS칼텍스는 국내 최초로 B30 관련 IMO 규제 완화 흐름을 주도하며, 규제 장벽을 선제적으로 해소했습니다. 이번 조치로 인해 국내 B30 시장은 2024년 4만 톤에서 2025년에는 약 8만 톤 규모로 두 배 가까이 성장할 것으로 예상됩니다. 특히 고유황 선박유 중심의 기존 구조에서 바이오 기반 연료로 포트폴리오를 확장하며, ESG 측면에서도 경쟁력을 확보할 수 있게 되었습니다.

Q. GS칼텍스가 처음 해수부에 B30 운송 개선을 제안하게 된 계기와 설득 과정은 어땠나요?

A. 당시 국내외 선사들 사이에서 B30에 대한 관심은 컸지만, IMO 규제로 인해 실제 사용이 어려운 상황이었습니다. GS칼텍스는 이러한 현장 수요를 반영하여 해수부에 ‘B30 바이오연료의 일반 급유선 운송 허용’을 제안했습니다. 초기에는 해수부 역시 IMO 규제 현실을 이유로, 해당 규정을 변경하려면 B30에 대한 환경성과 안전성 등 실증 실험결과가 필요하다며 다소 부정적인 입장이었지만, 과학적 분석자료와 데이터를 바탕으로 신뢰를 구축해 나갔습니다.

Q. 진행 과정에서 가장 어려웠던 점은 무엇이었나요?

A. 가장 큰 어려움은 실증 실험 없이 규제 완화를 추진한다는 점에 대한 정부의 우려였습니다. GS칼텍스는 비용과 시간이 많이 드는 실증 실험 대신, 기존 학술연구와 분석자료를 기반으로 건의문을 작성하여 해수부에 제공했습니다. 그 결과 “기존 연료 대비 안전성·환경성 측면에서 오히려 우수하다”는 기술적 명분을 확보하며 정부를 설득할 수 있었습니다.

Q. IMO 국제회의 참여하면서 겪은 어려움은 무엇이고, 어떻게 해결했나요?  

A. 영국, 일본, 노르웨이 등 일부 국가는 기존 규정의 엄격한 해석을 고수하며 반대했습니다. 이들은 단순히 B25에서 B30으로 확대하는 것이 아닌, 전체 바이오 및 친환경 연료 운송 규정에 대한 재검토가 필요하다는 원칙론적 입장을 취했기 때문입니다. 이에 우리 대표단은 의장국 스페인을 중심으로 중립적인 분위기를 조성하고, 브라질·중국·나이지리아 등 주요 국가들과 전략적으로 협력하여 지지를 확대해 나갔습니다. 그 결과, 20여 개국 중 4개국을 제외한 모든 국가가 찬성하며 규정 변경을 이끌어낼 수 있었습니다.

Q. IMO ESPH 회의에 제출한 건의문 작성은 어떻게 준비했나요?

A. 건의문 작성 과정에서는 학술 논문, IMO 등록 안전 자료, 업계 실태 분석 등 다양한 자료를 수집해 기반을 마련했습니다. B30이 일반 화석연료와 비교했을 때 물성, 인체 유해성, 연소 특성 면에서 동등하거나 더 나은 점이 있다는 점을 수치와 지표로 명확히 설명했으며, 기존 IMO 화학물질 분류체계와 B30의 속성이 부합하지 않는다는 논리도 함께 제시했습니다.

Q. 바이오선박유 B25과 B30은 수치상으로는 5%의 차이에 불과한데, 실제 벙커링 시장에서는 어떤 큰 차이가 있을까요?

A. 바이오선박유 B30은 단순히 수치상으로는 5% 차이지만, B30은 환경 규제 대응력 측면에서 중요한 전환점입니다. 더 높은 바이오 연료 비율은 온실가스 감축에 직접적인 기여를 할 수 있고, 시장 신뢰를 확보하는 데도 도움이 됩니다. 연료비는 다소 오를 수 있으나, 탄소배출권 등까지 감안하면 총 비용 측면에서는 오히려 유리할 수 있습니다. 에너지 밀도 면에서 바이오 연료가 화석연료보다 다소 낮긴 하지만, 미세먼지와 황산화물 배출을 줄이는 환경적 장점이 훨씬 크다는 점이 중요합니다.

Q. 앞으로 BMF의 시장 전망과 B30 이상의 바이오 연료 혼합 가능성은 어떻게 보시나요?

A. BMF는 중단기적으로 기존 선박유의 가장 현실적인 친환경 대체 연료입니다.

장기적으로는 B40, B50 등으로 혼합비율이 높아질 가능성도 있으며, 이는 엔진 개조 없이도 탄소 감축 효과를 높일 수 있다는 점에서 환경성과 경제성을 모두 충족할 수 있는 전략입니다. IMO 역시 2050년 탄소중립 목표를 고려해 혼합비 확대를 검토할 것으로 예상합니다.

Q. 마지막으로 전하고 싶은 말씀이 있으신가요?

A. 이번 성과는 단순한 규정 변경을 넘어, 기술적 설득과 외교 전략, 그리고 국내외 협력이 어우러져 만들어낸 값진 결과입니다. 특히 정부, 학계, 업계가 함께 힘을 모아 “변화를 만들어낸 선례”라는 점에서 큰 의미가 있습니다. 앞으로도 GS칼텍스는 기후위기 대응과 산업 경쟁력 강화를 동시에 실현하는 글로벌 에너지 리더 로서의 책임을 다할 수 있도록 노력하겠습니다.