[에너지칼럼] 전기차 세금 혜택 지우는 주요국, 우리나라의 보조금 혜택 전망은?

사라지는 전기차 세금 혜택 그 이유는?

국제에너지기구(IEA)에 따르면 현재 주요국 정부가 전기차 전환과 관련해 공표한 약속들이 이행되는 APS 시나리오를 가정할 경우 전 세계 연료세 순손실 규모는 2035년이면 1,100억달러(약 149조원)에 이를 전망이다. 이에 그간 면·감세 대상이었던 전기차에 대한 세금 조정 움직임이 감지되자 친환경 진영에서는 “전기차로의 전환을 더디게 만들 것”이라고 우려하고 있다. 특히 전기차 판매량이 주춤하는 시기에 면·감세 조치를 해제하는 것은 악수가 될 것이란 비판이다.

영국, 뉴질랜드, 이스라엘 등은 전기차와 하이브리드차량에 대한 세금을 변경하거나 신규 요금 체계를 도입하고 있다. 부과금은 전기차 등록비에서부터 주행거리 기반 도로 사용료, 공공 전기차 충전소 이용료에 이르기까지 다양한 명목으로 매겨지고 있다. 지난달부터 주행거리 기반 도료 사용료를 도입한 뉴질랜드에서는 경량 전기차 소유주의 경우 1,000km 당 76뉴질랜드달러(46달러)의 요금을 새로 내게 된다. 이는 디젤 차량과 동일한 요금이다.

이와 관련해 시몬 브라운 뉴질랜드 교통부 장관은 “도로 사용료는 공정성과 형평성에 관한 것”이라며 “모든 도로 이용자가 그들이 선택한 차량의 종류와 관계없이 도로의 유지 및 보수에 기여해야 한다”고 설명했다. 영국과 아일랜드 등은 전기차에 대한 세금 혜택을 단계적으로 폐지해 세수를 강화하기로 했다. 주행거리 기반 도로 사용료를 도입할 경우 조세 저항이 우려된다는 판단에 따라서다.

전기차 세금 확대에 앞장서는 미국

미국에서는 주정부 차원의 전기차 과세 움직임이 거세다. 현재까지 38개 이상의 주정부가 전기차와 하이브리드 차량 소유주에게 연간 등록 요금을 부과하고 있는 것으로 집계됐다. 이는 최대 7,500달러에 달하는 보조금 등 전기차 인센티브를 지급하는 연방정부의 정책 기조를 상쇄하고 있지만, 주정부는 세수 충당을 위해 불가피하다는 입장이다. 미국 테네시주의 한 전기차 소유주는 파이낸셜타임스(FT)에 “올해 부담하게 될 전기차 관련 각종 요금은 연간 200달러로, 갑자기 두 배 늘었다”며 “마치 벌금 폭탄을 떠안은 기분”이라고 말했다.

미국 에너지효율경제협의회의 레이첼 알란드 교통 담당 이사는 “이러한 정책들이 정치적으로 인기가 없다는 것을 안다”며 “세금을 올리기는 어렵지만 반드시 필요하다”고 말했다. 그는 “내연기관 차량의 경우 휘발유, 경유 등의 연료 효율성 증가로 인해 연료세 수입이 감소한 지 이미 오래”라며 “반대로 도로에 전기차가 늘어남에 따라 정부 세수의 중요한 원천에 (전기차를) 추가해야 한다는 압력이 가해지고 있다”고 강조했다.

국제에너지기구(IEA)에 따르면 2030년까지 전기차 확산에 따라 전 세계 석유 소비량은 하루 평균 600만 배럴이 줄어들 것으로 전망됐다. 지난해 석유 수요는 하루 평균 1억 200만 배럴이었다. IEA는 “전기차로의 전환은 지난해 한 해 동안 전 세계적으로 휘발유와 디젤에 부과되는 세금에서 100억 달러의 수입을 줄였고, 새로운 전기세 수입에서 거둔 세금은 이를 상쇄하지 못할 정도로 소폭이었다”고 분석했다. 각국 정부가 현재 공표된 전기화 목표를 달성하면 2035년까지 세수 순손실은 1,100억달러로 불어날 것이라고 관측했다. 미국이나 중국에 비해 전기차 전환을 서둘렀던 유럽의 경우 휘발유와 디젤에 높은 세금을 부과해 온 경향에 따라 지난해 전 세계 연료세수 손실 규모의 60%를 차지했다

우리나라의 전기차 보조금 혜택은 유지될 수 있을까

한국에는 운송용 휘발유와 경유 등 석유제품에 붙는 교통에너지환경세가 있다. 매년 12조~13원가량이 걷혀 전체 국세에서 4% 내외를 차지하는 정부의 주요 재정 수입이다. 도로 등 교통시설을 확충하는 데 사용되는 만큼 교통시설 이용자인 자동차 운전자들이 세금을 내야 한다는 명목으로 1994년 도입됐다. 이후 2007년 세제 개편에서 온실가스 배출, 교통사고 등 석유제품 소비가 사회에 미치는 부정적 외부효과를 고려해 일종의 ‘부담금’으로 성격이 바뀌었고, 명칭도 지금의 교통에너지환경세가 됐다.

한국에선 전기차의 탄소 배출량이 내연기관차 못지 않다는 비판이 있다. 친환경 전기 공급량이 전체 전력의 10%가 채 되지 않는다는 점에서다. 다른 나라와 마찬가지로 “전기차 이용자들도 도로 등 교통시설을 이용하고 있다”며 형평성 문제도 제기되고 있다. 또 다른 형평성 문제도 있다. 한국은 탄소중립기본법에 따라 2022년부터 기후대응기금을 운용하고 있다. 탄소감축을 위한 설비투자, 기술개발 등을 위해 쓰기 위해서다.

이 기금의 최대 재원은 교통에너지환경세다. 지난해엔 교통에너지환경세 징수액의 전입금이 기후대응기금의 약 31%를 구성했다. 기후대응기금의 용처 중에는 전기차 보조금이 있다. 핵심 기여자는 석유제품인데, 수혜를 받는 쪽은 전기차라는 의미다. 이에 따라 전기차 세금 체계를 정상화해 기후대응기금의 ‘한몫’을 담당하게끔 할 필요가 있다는 주장이 제기되고 있다. 또한 기후대응기금을 탄소포집저장(CCS) 등 석유산업의 탄소감축을 지원하는 데 써야 한다는 지적도 나온다.

글 – 김리안 한국경제 기자

※ 본 콘텐츠는 한국경제 김리안 기자의 기고를 받아 작성되었습니다.