온실가스 배출 탄화수소에서 정유사 ‘탄소 빼기’ 열중하는 이유는…

화석연료를 기반으로 석유제품을 생산하고 있지만, 정유사들은 청정 연료 기술 개발, 설비 투자 등을 통해 탄소중립 실현이 가능하다. 다만 그 과정에서 천문학적 비용 투입이 불가피하다. 탄소중립 원유를 도입하고 석유제품을 생산하기 위해서는 그만큼의 환경 비용이 투입돼야 한다. 원유나 석유 생산 과정에서 발생하는 이산화탄소를 포집하고 저장, 활용하거나 탄소배출권을 구매하는 것 모두가 비용이다.

SK이노베이션이 최근 발간한 ‘넷 제로 리포트(Net Zero Report)’에 따르면 ‘골드만 삭스 등 다수 기관은 온실가스 1.5도 시나리오 달성을 위해서 탄소 배출권 가격이 2030년에 톤당 100불까지 상승할 것으로 전망하고 있는데 이 경우 SK이노베이션 계열사들은 최대 6조 원 규모의 재무적 리스크가 발생할 것으로 예상된다’고 밝혔다.

GS칼텍스가 도입하는 탄소중립 원유는 채굴 과정에서 일반 유전 원유 대비 탄소 배출량이 40배 정도 낮고 나머지 배출량도 상쇄 과정을 거쳐 탄소중립이 완성되는데 그 과정의 비용은 고스란히 원유 도입 가격에 반영될 수밖에 없다. 화이트바이오 원료인 폐유지나 식물 자원 가격은 원유보다 높아 생산 원가 부담이 커진다. e-퓨얼은 재생에너지로 생산된 전기로 수전해 한 수소를 활용해 친환경 합성 연료로 변환하는 과정을 거쳐야 하는데 생산 설비 구축에 막대한 비용이 투입돼야 하고 제조 원가도 높다. 그런데도 정유사들이 탄소배출권을 구매해 원유·석유에서 배출되는 탄소를 상쇄시키고 천문학적 비용을 투입해 e-퓨얼, 화이트 바이오 생산 설비 구축에 나서려는 이유는 내연기관 자동차가 앞으로도 상당 기간 주력 수송 수단의 위치를 점유할 것으로 전망되기 때문이다.

국제에너지기구 IEA는 2020년 발간한 ‘세계 에너지 전망 2019(World Energy Outlook 2019)’에서 2040년 세계 전기차가 약 3억3000만대로 15%를 점유하겠지만 내연기관차는 17억대가 운행되며 약 77%의 비중을 차지할 것으로 내다봤다. 전기차 경제성이나 배터리 기술 개발 속도가 빨라지며 미래 시장 점유 전망치가 상향 조정되고 있지만, 인도나 아프리카, 동남아시아 등 개도국 중심으로 내연기관차가 상당 기간 우세한 지위를 점유할 것이라는 관측이 지배적이다. 전기·수소차 보급에 속도를 내는 우리나라도 내연기관차 의존도가 크게 낮아지려면 상당한 시간이 필요할 것으로 예상된다.

산업통상자원부가 올해 초 확정한 ‘제4차 친환경자동차 기본계획(2021~2025)’에 따르면 2030년 친환경 차 누적 보급 댓수는 785만대로 전체 등록 차량 중 30%의 비중을 차지할 것으로 전망되어 있다. 다만 이 중에는 내연기관과 배터리를 접목한 하이브리드 차가 400만대를 기록해 순수한 그린모빌리티 점유율은 2030년에도 15% 수준에 그치게 된다.