에너지원으로 수소의 용도는 다양하다. 발전용으로 사용될 수 있고 가정이나 건물용 연료전지의 에너지 공급원이나 수소가스터빈 연료로도 주목받고 있다. 수송용 수요도 상당할 것으로 전망되는데 자동차 등 이동 수단에서 배출되는 이산화탄소나 미세먼지 저감이 절대적으로 중요하기 때문이다. 마침 내연기관차와 그린모빌리티를 통틀어 어떤 차종의 연료비가 가장 낮을까가 궁금했다.그래서 동급 차종을 대상으로 평균 연비와 단위당 연료비 등을 종합해 1km를 달리는데 필요한 연료비를 계산해봤는데 전기차가 가장 저렴했다. 그런데 변수가 있다. 2022년이면 전기차 충전 요금 할인이 종료되는 반면 정부는 수소 연료 가격을 꾸준히 낮추려는 로드맵을 제시하고 있기 때문이다. 최근 들어 천연가스 기반의 수소 가격 경쟁력을 높이려는 입법 활동도 활발하다. 수소차를 중심으로 차종별 연료비 경쟁력 순위를 매겨보고 세제를 포함한 미래 이슈 등을 점검해봤다.
수소 생산, 유통 시장 선점에 속도 높이는 정유사
2020년 7월 정부가 발표한 ‘수소 산업 생태계 경쟁력 강화 방안’에 따르면 2040년에는 수소를 연료로 사용하는 승용차가 275만대에 달하고 버스와 트럭, 택시 등도 상당수가 수소차로 대체된다. 수송 부문에서 예상되는 수소 수요는 연간 100만 톤이 넘는데 중요한 것은 안정적인 수소 공급원 발굴과 유통 인프라 구축이다.
정유사들이 수송 에너지 생산, 유통에 뛰어들며 시장 선점에 드라이브를 거는 이유인데 이미 움직임이 활발하다.
GS칼텍스는 석유 에너지를 공급하는 ‘주유소(注油所)’ 대신 전기, 수소 등 미래 모빌리티 연료까지 공급하는 브랜드로 ‘에너지플러스허브’를 런칭하고 지난해 11월 첫 거점을 개설했는데 전국적으로 확산한다는 계획이다. 천연가스 도입·도매 공기업인 가스공사와 손을 잡고 수소 생산·공급 사업도 추진한다. 최근 가스공사와 협약을 맺은 GS칼텍스는 오는 2024년 평택 LNG 인수기지에 연산 1만 톤 생산 설비가 완공되면 수도권·중부권에 액화수소 충전소 수십 곳을 구축해 유통 거점화하겠다고 밝혔다. 액화 수소 1만 톤은 수소 승용차 기준으로 약 8만 대가 연간 사용 할 수 있는 물량이다.
SK그룹은 지난해 12월 수소 사업추진단을 발족해 수소 대량 생산 체제 구축을 통한 국내 수소 시장 진출, 수소 생산–유통–공급에 이르는 밸류체인(Value-Chain) 통합 운영, 수소 핵심 기술 확보를 위한 기술 회사 투자 및 파트너십 통한 글로벌 시장 공략 등을 선언했다. 그 일환으로 SK E&S를 중심으로 2023년부터 연간 3만 톤 규모의 액화 수소 생산설비를 건설해 수도권 충전소를 통해 공급한다는 계획이다.
에쓰-오일은 회사 대주주인 사우디 아람코와 협력해 액화 수소 생산·유통사업 등을 검토 중이고 서울 도심에 복합 충전소 건설을 추진하고 있다. 현대오일뱅크는 지난 4월 세계 최대 수소 생산 업체인 에어프로덕츠와 협약을 맺고 2025년까지 블루수소 10만 톤 생산 계획을 밝혔다. 전기와 달리 수소는 정유사들이 직접 다양한 방식으로 생산할 수 있고 휘발유와 경유처럼 특화된 소매 거점이 필요하다는 점에서 수소 생산과 유통에 대한 정유사들의 관심이 더욱 높아질 것으로 전망되고 있다.
수소차 연료비 경쟁력 지금도 화석연료보다 ‘높아’
정부는 수소차 구매 보조금을 지원하는데 더해 수소 가격 인하를 위한 다양한 로드맵을 제시하고 있다. 올해 시행된 ‘수소경제 육성 및 수소 안전관리에 관한 법률(이하 수소법)’에 따르면 충전사업자들은 수소 판매 가격을 가스공사에 보고해야 하는데 6월 1일 기준 전국 평균 가격은 kg당 8,375원을 기록했다. 충전소 별로는 H국회수소충전소가 수소 1kg을 8,800원에 팔았다. 전국적으로 수소 가격이 가장 낮은 울산의 일부 충전소들은 7,000원에 판매했다. 수소 가격이 지역별로 큰 차이를 보이는 데는 수송 거리 등이 반영된 유통 비용 차이 때문으로 해석되고 있다.
이와 관련해 본 지는 자동차 제작사들이 제시한 차종별 평균 연비를 기준으로 1lm 주행 시 필요한 연료비용을 산정해 봤는데 수소를 사용하는 넥쏘는 약 93원 정도가 소요되는 것으로 분석됐다. (연료 단가는 2021년 6월 1일 기준) 그런데 휘발유로 주행하는 투산은 130원, 코나는 112원으로 연료비용이 많게는 40% 정도 높았다.
휘발유보다 연비가 좋고 연료 가격도 낮은 경유는 1km를 주행하는데 97원이 필요해 수소차와 비슷한 연료비 지출 규모를 보였다. 이와 관련해 산업통상자원부 신에너지산업과 관계자는 “화석연료보다 수송용 수소 비용은 경쟁력이 충분하고 갈수록 그 차이는 벌어질 것”이라고 말했다. 실제로 정부의 수소경제 활성화 로드맵에 따르면 2022년 수송용 수소 가격은 kg당 6,000원으로 낮아지는데 이때 휘발유 가격 대비 50% 수준까지 떨어진다.
다만 전기차와 비교하면 수소차 연료비 경쟁력이 아직은 낮다. 전기차 아이오닉5는 km당 연료비가 50원, 코나는 46원에 그쳐 수소차 넥소 연료비가 두 배 가까이 높게 나타났다. 차량 가격도 수소차가 전기차에 비해 높다. 2021년 모델 기준으로 넥소 수소차 가격은 대당 7,100만 원 선인데 코나 전기차는 4,800만 원으로 정부 보조금을 감안해도 수소차 구입 비용이 높다.
머지않아 수송용 전기보다 수소 가격 더 저렴해질 것
하지만 머지않아 수소차 연료비 경쟁력이 전기차를 뛰어넘는 것이 유력해 보인다. 일단 전기차 충전요금 현실화 로드맵에 근거해 수송용 전기요금 상승이 예고되어 있다. 정부는 전기차 구매 유인 효과를 극대화하기 위해 충전요금 할인 혜택을 제공 중이고 당초 계획대로라면 2019년 종료돼야 했다. 하지만 전기차 운영자들의 연료비 부담 가중을 우려해 혜택 적용 기한을 2022년 6월까지 연장했고 그 사이 단계적으로 요금 정상화가 이뤄지고 있다. 6월까지는 충전 기본요금의 50%, 전력량 요금의 30%를 할인받고 있는데 7월 이후 각각 25%, 10%로 축소되고 내년 7월 이후부터는 폐지되니 향후 상당한 소매 가격 인상 요인이 발생하게 된다.
반면 수소 가격은 꾸준히 낮아지는 방향으로 설계되어 있다. 정부 로드맵에 따르면 현재 kg당 8,000원대인 수송용 수소 가격은 2022년에는 6,000원으로 떨어지고 2030년에는 4,000원, 2040년에는 3,000원까지 낮아진다. 수소 대량 생산과 저장·유통 방식을 효율화시키면 수소 가격을 낮출 수 있다는 것이 정부 설명이다. 실제로 부생수소 대량 출하를 계기로 수송용 수소 가격 인하 요인이 발생하고 있다. 현대제철은 철강 생산 과정에서 생산되는 부산물인 부생가스에서 추출된 수소의 출하센터를 최근 준공했는데 연간 수소 승용차 1만3천 대가 사용 가능한 2천 톤 규모를 공급하겠다는 계획이다.
산업통상자원부는 부생수소 출하센터 준공으로 충전소에 공급되는 수소 가격이 최소 20% 이상 낮아질 것으로 분석하고 있다. 수소를 액화시켜 공급하면 기체 수소보다 부피가 획기적으로 줄어 유통비용을 줄일 수 있다. 수소 수요가 많은 지역을 중심으로 수소 파이프라인을 건설하는 방안도 추진된다. 해외에서 수소를 수입하거나 재생에너지를 활용한 수전해 방식으로 대량 생산하는 방식이 활성화되면 현재 공급가격 대비 절반 이하로 낮아질 것으로 정부는 분석하고 있다. 이와 관련해 수소경제법에 근거해 수소유통 전담기관(Korea Hydrogen Distribution Institution)을 맡고 있는 가스공사는 ‘전기차 충전 비용에 대한 인하 제도가 곧 폐지되고 향후 환경 급전 도입으로 탄소비용이 전기요금에 반영된다면 정부 로드맵상 2030년경에는 수소 충전 비용이 전기를 앞설 수 있다’고 진단하고 있다.
수송에너지 전환 따른 유류세 전환이 변수 될 수도
각종 세제 특례로 수소 가격을 낮춰야 한다는 제안이나 입법 움직임도 활발하다. 에너지경제연구원 김재경 박사는 ‘시장주도형 수소경제 조기 정착을 위한 전략 연구’에서 ‘대체 관계에 있는 상품들의 연료비용보다 낮은 수준이 되도록 수소 소매가격의 인하가 요구된다’며 수소생산용 천연가스 제세공과금 인하를 제안했다. 구체적인 방안으로 수소 생산용 천연가스에 부과되는 개별소비세 면제나 수입 부과금 인하 등을 제안했다. 국회에서도 수소 가격 인하 관련 법안이 잇따라 발의 중이다.
국회 박완주 의원과 이장섭 의원은 최근 조세특례제한법과 개별소비세법 개정안 등을 대표 발의하고 수소 생산용 천연가스에 적용되는 제세 부과금 인하를 제안했다. 수소를 생산하는데 투입되는 천연가스의 경우 개별소비세나 수입 부과금을 조건부 면제하거나 환급해주자는 내용인데 이 법안이 국회를 통과하면 그만큼의 가격 인하 효과가 바로 발생할 수 있다. 수송용 수소는 현재도 내연기관차보다 연료비 경쟁력이 있고 머지않아 전기차보다도 운행 비용이 낮아지는 것이 유력하지만 중장기적으로는 조세 형평 이슈를 해결해야 하는 숙제를 안고 있다. 세제 관련 이슈는 수송용 전기도 자유로울 수 없다. 현재 휘발유와 경유 두 가지 석유제품에서 걷히는 교통 에너지 환경세는 한 해 15조 원 규모에 달한다.
교통 에너지 환경세는 도로나 철도 등 교통시설을 확충하거나 에너지·자원 관련 사업, 환경 보전·개선 사업의 재원으로 사용되는데 전체 국세 중 5%의 기여도를 차지할 만큼 징세 규모가 크다.
징수세금 대부분은 교통 분야에 투입된다. 교통 에너지 환경세입중 80%는 국토교통부의 교통시설특별회계에 배정되고 15%는 환경부가 운용하는 환경개선특별회계, 2%는 기획재정부의 국토 균형 발전 특별회계, 나머지 3%는 일반회계에 투입되고 있다. 수소차가 친환경 모빌리티라는 점을 감안하면 휘발유와 경유에서 걷히는 교통 에너지 환경세 중 환경 개선 등에 투입되는 세액은 감액하거나 면제할 수도 있다.
하지만 교통시설이나 국토 균형 발전 회계는 다르다. 수소차도 주행 과정에서 비산먼지를 유발하고 도로를 파손하며 다양한 교통 관련 시설의 유지 관리 수요를 동반한다. 국토 균형 발전 역시 내연기관차만 떠안아야 하는 과제가 아니니 이들 재원을 확보하는 과정에서 언젠가는 수송용 수소도 징세 의무를 떠안아야 한다. 휘발유와 경유, 수송용 LPG에는 교통 에너지 환경세나 개별소비세에 연동돼 교육세, 지방주행세, 부가가치세, 판매 부과금 같은 다양한 제세 부과금이 징수되고 있는데 목적세이고 특별회계에 편입된다는 점에서 수소 역시 그 짐을 떠안는 것은 불가피해 보인다.
휘발유나 경유, LPG 같은 화석연료 소비가 줄고 수소 같은 청정 수송에너지 수요가 확대되는 과정에서 그린모빌리티 연료로의 징세 창구 전환이 요구되기 때문이다. 현재 수소 연료의 가격 경쟁력은 화석 연료보다 뛰어나고 더 개선될 여지가 있는 것은 사실이다. 다만 미래의 가격 경쟁력은 ‘수송에너지 전환’과 더불어 ‘유류세의 전환’이 어떤 방향으로 전개될 것인가가 좌우할 것으로 예상된다.
김신 - 지앤이타임즈
전북대학교에서 독어독문학을 전공했다. 하지만 전공과는 상관없는 에너지 분야 전문 언론에서 20년 넘는 세월을 몸담고 있는 에너지 분야 전문 기자다.
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